L 130/138
(20)
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
16.5.2023
Emisje dwutlenku węgla (CO2) z transportu morskiego odpowiadają za około 3%–4% emisji w Unii.
W Europejskim Zielonym Ładzie Komisja wyraziła zamiar wprowadzenia dodatkowych środków w celu rozwiązania problemu emi­ sji gazów cieplarnianych z transportu morskiego za pomocą pakietu środków umożliwiających Unii osiągnięcie jej celów w zakresie redukcji emisji.
W tym kontekście należy zmienić dyrektywę 2003/87/WE w celu włączenia trans­ portu morskiego do EU ETS, aby zagwarantować, że sektor ten odpowiednio przyczyni się do osiągnięcia bardziej ambitnych celów Unii w zakresie klimatu, a także celów porozumienia paryskiego, które w art. 4 ust.
4 stanowi, że kraje rozwinięte powinny nadal przewodzić, poprzez wyznaczanie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce, podczas gdy kraje rozwijające zachęca się do przechodzenia z czasem do celów redukcji lub ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce.
Choć emisje pochodzące z międzynarodowego lotnic­ twa poza Europą miały być ograniczone od stycznia 2021 r. w drodze globalnych działań rynkowych, brak jest nadal działań, które ograniczałyby lub ustaliły opłaty za emisje pochodzące z transportu morskiego, dlatego też wskazane jest, aby EU ETS obejmował część emisji pochodzących z rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego, oraz aby państwo trzecie mogło zdecydować o podjęciu odpowiednich działań w odniesieniu do pozostałej części emisji.
Rozszerzenie EU ETS na transport morskiego powinno zatem obejmować połowę emisji ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurys­ dykcji państwa członkowskiego, połowę emisji ze statków odbywających rejsy wyruszających z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywających do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkow­ skiego, wszystkie emisje ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji pań­ stwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz wszystkie emisje w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego.
Podejście to zostało uznane za praktyczny sposób rozwiązania zagadnienia dotyczącego wspólnych, lecz zróżnicowanych odpowiedzialności i możliwości, co było od dawna wyzwaniem w kontekście UNFCCC.
Uwzględnienie części emisji pochodzących zarówno z rejsów przychodzących, jak i wychodzących między Unią a państwami trzecimi zapewnia skuteczność EU ETS, w szczególności poprzez zwiększenie wpływu tego środka na środowisko w porównaniu z zakresem geograficznym ograniczonym do rejsów w obrębie Unii, przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka zawinięć do portów w celu uniknięcia opłat oraz ryzyka przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię.
Aby zapewnić płynne włączenie tego sektora do EU ETS, należy stopniowo zwiększać liczbę uprawnień umarzanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe w odniesieniu do zweryfikowanych emisji zgłoszonych za lata 2024–2025.
Aby chronić integralność środowiskową systemu, w którym w tych latach umarza się mniejszą liczbę uprawnień w porównaniu ze zweryfikowanymi emisjami dla transportu morskiego, po ustaleniu różnicy między zweryfikowa­ nymi emisjami a uprawnieniami umorzonymi każdego roku, należy anulować liczbę uprawnień odpowiadającą tej różnicy.
Począwszy od 2026 r. przedsiębiorstwa żeglugowe powinny umarzać liczbę uprawnień odpowiadającą wszystkim swoim zweryfikowanym emisjom.
Chociaż wpływ transportu morskiego na klimat wynika głównie z emisji CO2, emisje inne niż CO2 stanowią znaczną część emisji pochodzących ze statków.
Według czwartego bada­ nia IMO dotyczącego gazów cieplarnianych z 2020 r. emisje metanu znacznie wzrosły w latach 2012–2018.
Emisje metanu i podtlenku azotu będą prawdopodobnie rosły z czasem, w szczególności wraz z rozwojem statków napę­ dzanych skroplonymi gazami ziemnymi lub innymi źródłami energii.
Włączenie emisji metanu i podtlenku azotu byłoby korzystne dla integralności środowiskowej i zachęcałoby do stosowania dobrych praktyk.
Emisje te należy najpierw uwzględnić w rozporządzeniu (UE) 2015/757 od 2024 r., a od 2026 r. należy je włączyć do EU ETS.
(21)
Rozszerzenie zakresu stosowania dyrektywy 2003/87/WE na transport morski doprowadzi do zmian w kosztach takiego transportu.
Takie rozszerzenie zakresu stosowania będzie miało wpływ na wszystkie części Unii, ponieważ miejsca pochodzenia lub przeznaczenia towarów transportowanych drogą morską do i z portów w Unii znajdują się w różnych państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich pozbawionych dostępu do morza.
Przydział uprawnień, które mają być sprzedawane na aukcji przez państwa członkowskie, zasadniczo nie powinien zatem ulec zmianie w wyniku włączenia działalności w zakresie transportu morskiego i powinien objąć wszystkie państwa członkowskie.
Wpływ na państwa członkowskie będzie jednak różny.
Najbardziej narażone na skutki roz­ szerzenia systemu będą w szczególności państwa członkowskie, które w dużym stopniu zależne są od żeglugi.
Roz­ szerzenie EU ETS na transport morski będzie miało większy wpływ na państwa członkowskie, których sektor mor­ ski jest stosunkowo duży w stosunku do ich rozmiaru.
Należy zatem zapewnić tym państwom członkowskim dodatkową, ograniczoną w czasie pomoc w formie dodatkowych uprawnień w celu wsparcia dekarbonizacji działal­ ności morskiej oraz na pokrycie ponoszonych kosztów administracyjnych.
Pomoc powinna być wprowadzana stop­ niowo, równolegle do wprowadzania obowiązku umarzania uprawnień, czyli wraz ze zwiększaniem się wpływu na te państwa członkowskie.
W kontekście przeglądu dyrektywy 2003/87/WE Komisja powinna rozważyć celowość tej dodatkowej pomocy, szczególnie w świetle zmiany liczby przedsiębiorstw żeglugowych podlegających poszczegól­ nym państwom członkowskim.