16.5.2023
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 130/137
(16)
Gazy cieplarniane, które nie są bezpośrednio uwalniane do atmosfery, należy uznać za emisje w ramach EU ETS, a uprawnienia z tytułu tych emisji należy umorzyć, chyba że są one składowane na składowisku zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE (11) lub są trwale związane chemicznie z produktem, tak że nie przedostają się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu ani przy jakiejkolwiek normalnej działalności mającej miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu.
Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delego­ wanych określających warunki, zgodnie z którymi gazy cieplarniane mają być uznawane za trwale związane che­ micznie z produktem, tak aby nie przedostawały się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu ani przy jakiejkol­ wiek normalnej działalności mającej miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu, w tym do uzyskiwania świadectwa usunięcia dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach, z uwzględnieniem zmian regulacyjnych w odniesieniu do świadectwa usunięcia dwutlenku węgla.
Normalna działalność po zakończeniu cyklu życia pro­ duktu powinna być rozumiana w szerokim sensie, obejmującym wszystkie działania mające miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu, w tym ponowne użycie, regenerację, recykling oraz utylizację, taką jak spalanie i składowanie.
(17)
Międzynarodowa działalność w zakresie transportu morskiego obejmująca rejsy między portami podlegającymi jurysdykcji dwóch różnych państw członkowskich lub między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkow­ skiego a portem niepodlegającym jurysdykcji żadnego z państw członkowskich jest jedynym rodzajem działalności w zakresie transportu nieobjętym poprzednimi zobowiązaniami Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Emi­ sje pochodzące z paliw sprzedawanych w Unii na potrzeby rejsów rozpoczynających się w jednym państwie człon­ kowskim i kończących się w innym państwie członkowskim lub w państwie trzecim wzrosły od 1990 r. o około 36 %.
Emisje te stanowią blisko 90 % wszystkich emisji pochodzących z żeglugi w Unii, ponieważ od 1990 r. emisje pochodzące z paliwa sprzedawanego w Unii na potrzeby rejsów rozpoczynających się i kończących w tym samym państwie członkowskim zostały zredukowane o 26 %.
W dotychczasowym scenariuszu postępowania przewiduje się, że emisje z międzynarodowej działalności w zakresie transportu morskiego wzrosną o około 14 % w latach 2015–2030 i o 34 % w latach 2015–2050.
Jeżeli wpływ działalności w zakresie transportu morskiego na zmianę klimatu będzie wzrastał zgodnie z prognozami, będzie to miało znaczący negatywny wpływ na redukcje dokony­ wane przez inne sektory w celu przeciwdziałania zmianie klimatu, a tym samym na osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, unijnego celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz celu polegającego na osiąganiu następnie ujemnych emisji, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/1119, a także celów porozumienia paryskiego.
(18)
W 2013 r.
Komisja przyjęła strategię stopniowego włączania emisji z transportu morskiego do polityki Unii w zakre­ sie redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Pierwszym krokiem tego podejścia było ustanowienie przez Unię w drodze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (12) systemu monitorowania, raportowania i weryfi­ kacji emisji z transportu morskiego, po czym miało nastąpić ustanowienie celów redukcji dla transportu morskiego i zastosowanie środka rynkowego.
Zgodnie z zobowiązaniem współprawodawców wyrażonym w dyrektywie (UE) 2018/410 działania ze strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) lub Unii, w tym prace przygotowa­ wcze dotyczące przyjęcia i wdrożenia środka zapewniającego, aby sektor ten wnosił należyty wkład w wysiłki nie­ zbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego, przy należytym uwzględnieniu przez wszystkie zainteresowane strony, powinny zacząć się w 2023 r.
(19)
Zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410 Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawoz­ danie z postępów osiągniętych w IMO w realizacji ambitnego celu redukcji emisji i środków towarzyszących, aby zapewnić, by transport morski wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego.
W ramach IMO podejmowane są starania na rzecz ograniczenia emisji z obsza­ rów morskich na świecie i należy je wspierać, w tym szybkie wdrożenie wstępnej strategii IMO ws. redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, przyjętej w 2018 r., w której mowa jest również o możliwych środkach rynko­ wych zachęcających do redukcji emisji gazów cieplarnianych z żeglugi międzynarodowej.
Jednak, choć w ostatnim czasie osiągnięto postępy w ramach IMO, nie były one jak dotąd wystarczające do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego.
Biorąc pod uwagę międzynarodowy charakter żeglugi, ważne jest, aby państwa członkowskie i Unia w ramach swoich kompetencji współpracowały z państwami trzecimi w celu zintensyfikowania wysiłków dyploma­ tycznych na rzecz wzmocnienia środków globalnych i poczynienia postępów w opracowywaniu globalnego środka rynkowego na szczeblu IMO.
(11) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie geologicznego składowania dwu­ tlenku węgla oraz zmieniająca dyrektywę Rady 85/337/EWG, dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE, 2001/80/WE, 2004/35/WE, 2006/12/WE, 2008/1/WE i rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 (Dz.U.
L 140 z 5.6.2009, s. 114).
(12) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowa­ nia i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U.
L 123 z 19.5.2015, s. 55).