L 130/138
(20)
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
16.5.2023.
Jūras transporta radītās oglekļa dioksīda (CO2) emisijas ir aptuveni 3 līdz 4% no Savienības emisijām.
Paziņojumā par Eiropas zaļo kursu Komisija izklāstīja ieceri veikt papildu pasākumus, kas veltīti siltumnīcefekta gāzu emisijām jūras transporta sektorā, proti, īstenot pasākumu kopumu, kas ļautu Savienībai sasniegt savus emisijas samazināšanas mērķrādītājus.
Šajā kontekstā Direktīva 2003/87/EK būtu jāgroza, lai ES ETS iekļautu arī jūras transporta sektoru un tā nodrošinātu, ka minētā sektora taisnīgais devums palīdz sasniegt gan Savienības paaugstinātos klimata mērķus, gan Parīzes nolīguma mērķus, kas 4. panta 4. punktā nosaka, ka attīstītajām valstīm būtu jāturpina rādīt priekšzīme un jānosprauž visu ekonomiku aptveroši emisijas samazināšanas mērķrādītāji, savukārt jaunattīstības valstis tiek mudinātas laika gaitā virzīties uz ekonomikas mēroga emisiju samazināšanas vai ierobežošanas mērķrādītājiem.
Lai gan starptautiskās aviācijas radītās emisijas ārpus Eiropas no 2021. gada tika ierobežotas ar globālu tirgus instrumentu, vēl nav pasākumu, ar ko ierobežo jūras transporta emisijas vai nosaka to cenu.
Tādēļ ir lietderīgi ES ETS iekļaut arī daļu no emisijām, kas rodas reisos starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un trešās valsts jurisdikcijā esošu ostu, savukārt trešai valstij ir iespēja lemt par pienācīgiem pasākumiem attiecībā uz pārējo emisiju daļu.
Jūras transporta iekļaušana ES ETS tātad nozīmētu, ka ES ETS aptvers pusi no emisijām, ko rada kuģi, kuri kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā ierodas no ostas, kas nav nevienas dalībvalsts jurisdikcijā, pusi no emisijām, ko rada kuģi, kuri iziet no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas un ierodas ostā, kas nav nevienas dalībvalsts jurisdikcijā, visas emisijas no kuģiem, kas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā ierodas no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un visas emisijas, kas rodas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā.
Ir konstatēts, ka šī pieeja ir praktisks veids, kā atrisināt jautājumu par kopēju, bet diferencētu atbildību un spējām, kas UNFCCC kontekstā ir bijusi ilgstoša problēma.
Tas, ka aptverta ir daļa to emisiju, kas rodas reisos gan no Savienības uz trešām valstīm, gan no trešām valstīm uz Savienību, nodrošina ES ETS efektivitāti, jo īpaši pasākuma vidiskā ietekme palielinās salīdzinājumā ar situāciju, kad ģeogrāfiskais aptvērums aprobežojas tikai ar reisiem Savienības iekšienē, un samazinās risku, ka kuģi ienāk kādās ostās izvairīšanās labad un ka pārkraušanas darbības pārvietojas aiz Savienības robežām.
Lai nodrošinātu, ka sektora iekļaušana ES ETS notiek gludi, kuģošanas sabiedrību nodotais kvotu apjoms par 2024.un 2025. gada paziņotajām verificētajām emisijām būtu jāpalielina pakāpeniski.
Lai pasargātu sistēmas vidisko integritāti, gadījumos, ja nodotais kvotu skaits ir mazāks, salīdzinot ar jūras transporta verificētajām emisijām attiecīgajos gados, tad pēc tam, kad ir noskaidrota starpība starp verificētajām emisijām un nodotajām kvotām, katru gadu būtu jāanulē minētajai starpībai atbilstošs kvotu apjoms.
No 2026. gada kuģošanas sabiedrībām būtu jānodod tāds kvotu daudzums, kas atbilst visām to verificētajām emisijām.
Lai arī jūras transporta ietekme uz klimatu lielākoties saistīta ar CO2 emisijām, liela daļa no kuģu radītajām emisijām ir tādas, kas ar CO2 nav saistītas.
SJO 2020. gada ceturtajā pētījumā par siltumnīcefekta gāzēm konstatēts, ka laikposmā no 2012. līdz 2018. gadam ievērojami palielinājies metāna emisiju daudzums.
Metāna un slāpekļa oksīda emisijas laika gaitā, visticamāk, pieaugs, jo īpaši līdz ar tādu kuģu izstrādi, ko darbina ar sašķidrinātu dabasgāzi vai citiem energoresursiem.
Metāna un slāpekļa oksīda emisiju iekļaušana labvēlīgi ietekmētu vidisko integritāti un stimulētu labu praksi.
Vispirms minētās emisijas no 2024. gada būtu jāiekļauj Regulā (ES) 2015/757, savukārt no 2026. gada – ES ETS.
(21)
Direktīvas 2003/87/EK darbības jomas paplašināšana, attiecinot to arī uz jūras transportu, izraisīs izmaiņas šāda transporta izmaksās.
Minētā darbības jomas paplašināšana ietekmēs visas Savienības teritorijas, jo ar jūras transportu uz Savienības ostām un no tām pārvadāto preču izcelsme vai galamērķis ir dažādās dalībvalstīs, tostarp dalībvalstīs, kurām ir tikai sauszemes robeža.
Tāpēc līdz ar jūras transporta darbību iekļaušanu dalībvalstu izsolāmo kvotu sadalei principā mainīties nevajadzētu, un tajā būtu jāiekļauj visas dalībvalstis.
Tomēr dalībvalstis tiks ietekmētas atšķirīgā mērogā.
Jo īpaši paplašināšana visvairāk ietekmēs dalībvalstis, kurās kuģošanas īpatsvars ir ļoti augsts.
ES ETS attiecināšana uz jūras transportu vairāk ietekmēs dalībvalstis, kuru kuģošanas sektors ir liels salīdzinājumā ar valsts ne tik lielo teritoriju.
Tāpēc ir lietderīgi attiecīgajām dalībvalstīm sniegt laikā ierobežotu papildu palīdzību, proti, piešķirt papildu kvotas, lai atbalstītu kuģošanas darbību dekarbonizāciju un palīdzētu segt administratīvās izmaksas.
Palīdzība būtu jāsniedz pakāpeniski, vienlaikus ieviešot pienākumu nodot kvotas un tādējādi palielinot ietekmi uz attiecīgajām dalībvalstīm.
Saistībā ar Direktīvas 2003/87/EK pārskatīšanu Komisijai būtu jāizvērtē minētās papildu palīdzības atbilstība, jo īpaši ņemot vērā dažādu dalībvalstu pārziņā esošo kuģošanas sabiedrību skaita attīstību.