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IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
16.5.2023
Le emissioni di biossido di carbonio (CO2) generate dal trasporto marittimo rappresentano tra il 3 e il 4 % circa delle emissioni dell’Unione.
Nel Green Deal europeo la Commissione ha espresso l’intenzione di adottare misure aggiuntive per lottare contro le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo mediante un pacchetto di misure che consentano all’Unione di raggiungere i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni.
In tale contesto, è opportuno modificare la direttiva 2003/87/CE per includere il trasporto marittimo nell’EU ETS al fine di garantire che tale settore dia il giusto contributo agli obiettivi climatici più ambiziosi dell’Unione nonché agli obiettivi dell’accordo di Parigi, che all’articolo 4, paragrafo 4, afferma che i paesi sviluppati dovrebbero continuare a svolgere un ruolo guida, prefiggendosi obiettivi di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia, mentre i paesi in via di sviluppo sono incoraggiati ad assumere, con il passare del tempo, obiettivi di riduzione o limitazione delle emissioni in tutti i settori dell’economia.
Le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale al di fuori dell’Europa avrebbero dovuto essere limitate da un meccanismo mondiale basato sul mercato a partire da gennaio 2021, non esiste ancora nessuna iniziativa che limiti o stabilisca un prezzo per le emissioni del trasporto marittimo.
È pertanto opportuno che l'EU ETS copra una parte delle emissioni generate dalle tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto sotto la giurisdizione di un paese terzo, sapendo che quest'ultimo può adottare misure adeguate per quanto riguarda la parte rimanente delle emissioni.
L'estensione dell'EU ETS al trasporto marittimo dovrebbe includere la metà delle emissioni delle navi che effettuano tratte in arrivo in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, e la metà delle emissioni delle navi che effettuano tratte in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, tutte le emissioni delle navi che effettuano tratte in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e tutte le emissioni delle navi in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro.
Questo approccio è stato riconosciuto come un modo pratico per risolvere la questione delle responsabilità comuni ma differenziate e delle capacità rispettive, un annoso problema in ambito UNFCCC.
La copertura di una parte delle emissioni generate dalle tratte sia in entrata che in uscita tra l'Unione e i paesi terzi garantisce l'efficacia dell'EU ETS, in particolare aumentando l'impatto ambientale della misura rispetto a un ambito geografico limitato alle tratte interne dell'Unione e limitando nel contempo il rischio di scali elusivi e il rischio di delocalizzazione delle attività di trasbordo al di fuori dell'Unione.
Per garantire un’agevole inclusione del settore nell'EU ETS, è opportuno aumentare gradualmente la restituzione delle quote da parte delle società di navigazione per quanto riguarda le emissioni verificate comunicate per gli anni 2024 e 2025.
Per tutelare l’integrità ambientale del sistema, ove sia restituito un numero di quote inferiore rispetto alle emissioni verificate per il trasporto marittimo nel corso di tale periodo, una volta accertata la differenza tra le emissioni verificate e le quote restituite per ogni anno, sarà opportuno cancellare un quantitativo di quote corrispondente alla differenza.
A partire dal 2026 le società di navigazione dovrebbero restituire il numero di quote corrispondente a tutte le loro emissioni verificate.
Sebbene l'impatto climatico del trasporto marittimo sia dovuto principalmente alle sue emissioni di anidride carbonica, le emissioni diverse dalla CO2 rappresentano una quota significativa delle emissioni delle navi.
Secondo il quarto studio dell'IMO sui gas a effetto serra del 2020, le emissioni di metano sono aumentate in modo significativo nel periodo dal 2012 al 2018.
È probabile che le emissioni di metano e protossido di azoto aumenteranno nel tempo, in particolare con lo sviluppo di navi alimentate a gas naturale liquefatto o altre fonti energetiche.
L'inclusione delle emissioni di metano e protossido di azoto sarebbe vantaggiosa per l'integrità ambientale e per incentivare le buone prassi.
Tali emissioni dovrebbero essere incluse in primo luogo nel regolamento (UE) 2015/757 a partire dal 2024 e nell'EU ETS a partire dal 2026.
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L'ampliamento dell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE al trasporto marittimo comporterà cambiamenti nei costi di tale tipo di trasporto.
Tutta l'Unione risentirà di tale estensione dell'ambito di applicazione in quanto le merci trasportate via mare da e verso porti situati all'interno dell'Unione hanno origine o destinazione nei diversi Stati membri, compresi gli Stati membri senza sbocco sul mare.
L'assegnazione delle quote che gli Stati membri devono mettere all'asta non dovrebbe pertanto, in linea di principio, cambiare a seguito dell'inclusione delle attività di trasporto marittimo e dovrebbe includere tutti gli Stati membri.
Tuttavia, gli Stati membri ne risentiranno in misura diversa.
In particolare, gli Stati membri che dipendono fortemente dal trasporto marittimo saranno maggiormente esposti agli effetti dell'ampliamento.
Gli Stati membri con un settore marittimo grande rispetto alle loro dimensioni relative risentiranno maggiormente dell'ampliamento dell'EU ETS al trasporto marittimo.
È pertanto opportuno fornire un'assistenza supplementare, limitata nel tempo, a tali Stati membri sotto forma di quote aggiuntive per sostenere la decarbonizzazione delle attività marittime e far fronte ai costi amministrativi sostenuti.
L'assistenza dovrebbe essere introdotta in modo graduale parallelamente all'introduzione degli obblighi di restituzione e quindi al maggiore effetto su tali Stati membri.
Nel contesto della revisione della direttiva 2003/87/CE, la Commissione dovrebbe considerare la pertinenza di tale assistenza supplementare alla luce, in particolare, dello sviluppo del numero di società di navigazione sotto la responsabilità di diversi Stati membri.