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Journal officiel de l’Union européenne
16.5.2023
Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) du transport maritime représentent environ trois à quatre pour cent des émissions de l’Union.
Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a fait part de son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime au moyen d’un panier de mesures permettant à l’Union d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions.
Dans ce contexte, il convient de modifier la directive 2003/87/CE afin d’inclure le transport maritime dans le SEQE de l’UE et de veiller ainsi à ce que ledit secteur apporte sa juste contribution à la réalisation des objectifs climatiques renforcés de l’Union ainsi qu’aux objectifs de l’accord de Paris qui, en son article 4, paragraphe 4, dispose que les pays développés devraient continuer de montrer la voie en assumant des objectifs de réduction des émissions en chiffres absolus à l’échelle de l’économie, tandis que les pays en développement sont encouragés à passer progressivement à des objectifs de réduction ou de limitation des émissions à l’échelle de l’économie.
Alors que les émissions de l’aviation internationale en dehors de l’Europe devaient être plafonnées à partir de janvier 2021 par un mécanisme de marché mondial, une action qui plafonne ou qui fixe un prix pour les émissions du transport maritime n’est pas encore en place.
Il convient dès lors que le SEQE de l’UE couvre une partie des émissions résultant des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, sachant que le pays tiers a la capacité de prendre les mesures appropriées en ce qui concerne l’autre partie des émissions.
L’extension du SEQE de l’UE au transport maritime devrait donc inclure la moitié des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, la moitié des émissions des navires effectuant des trajets au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant dans un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, l’ensemble des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, ainsi que l’ensemble des émissions dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre.
Cette approche a été considérée comme un moyen pratique de résoudre la question des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, qui constitue un défi de longue date dans le cadre de la CCNUCC.
La couverture d’une partie des émissions provenant des voyages entrants et sortants entre l’Union et les pays tiers garantit l’efficacité du SEQE de l’UE, notamment en augmentant l’incidence environnementale de la mesure par rapport à un secteur géographique circonscrit aux voyages à l’intérieur de l’Union, tout en limitant le risque d’escales à des fins de contournement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union.
Afin de garantir une intégration harmonieuse du secteur dans le SEQE de l’UE, la restitution de quotas par les compagnies maritimes devrait progressivement s’intensifier en ce qui concerne les émissions vérifiées déclarées pour les années 2024 et 2025.
Afin de protéger l’intégrité environnementale du système, lorsque moins de quotas sont restitués par rapport aux émissions vérifiées pour le transport maritime au cours de ces années, une fois établie chaque année la différence entre les émissions vérifiées et les quotas restitués, il convient d’annuler un nombre de quotas correspondant à cette différence.
À partir de 2026, les compagnies maritimes devraient restituer le nombre de quotas correspondant à l’ensemble de leurs émissions vérifiées.
Si l’impact climatique du transport maritime est principalement dû aux émissions de CO2, les émissions autres que le CO2 représentent une part importante des émissions de navires.
Selon la quatrième étude de l’OMI sur les gaz à effet de serre à l’horizon 2020, les émissions de méthane ont considérablement augmenté entre 2012 et 2018.
Les émissions de méthane et d’oxyde nitreux vont probablement augmenter au fil du temps, notamment avec le développement de navires alimentés en gaz naturel liquéfié ou par d’autres sources d’énergie.
L’inclusion des émissions de méthane et d’oxyde nitreux serait bénéfique pour l’intégrité environnementale et pour l’incitation aux bonnes pratiques.
Lesdites émissions devraient d’abord être incluses dans le règlement (UE) 2015/757 à partir de 2024 et elles devraient être incluses dans le SEQE de l’UE à partir de 2026.
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L’extension du champ d’application de la directive 2003/87/CE au transport maritime entraînera des changements dans le coût dudit transport.
Toutes les parties de l’Union seront affectées par cette extension du champ d’application, puisque les marchandises transportées par voie maritime à destination et en provenance des ports de l’Union ont leur origine ou leur destination dans les différents États membres, y compris dans les États membres enclavés.
L’allocation de quotas à mettre aux enchères par les États membres ne devrait donc, en principe, pas changer du fait de l’inclusion des activités de transport maritime et devrait inclure tous les États membres.
Toutefois, les États membres seront touchés à des degrés divers.
Notamment, les États membres qui dépendent fortement du transport maritime seront les plus exposés aux conséquences de l’extension du champ d’application.
Les États membres dont le secteur maritime est important par rapport à leur taille relative seront davantage touchés par l’extension du SEQE de l’UE au transport maritime.
Il convient donc d’apporter à ces États membres une aide supplémentaire limitée dans le temps, sous la forme de quotas supplémentaires destinés à soutenir la décarbonation des activités maritimes et à couvrir les frais administratifs engagés.
Cette aide devrait être introduite progressivement, parallèlement à l’introduction d’obligations de restitution et donc à des répercussions accrues sur ces États membres.
Dans le cadre du réexamen de la directive 2003/87/CE, la Commission devrait examiner la pertinence de ladite aide supplémentaire à la lumière, notamment, de l’évolution du nombre de compagnies maritimes sous la responsabilité des différents États membres.