L 130/138
(20)
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
16.5.2023
Meriliikenteen hiilidioksidipäästöt (CO2) muodostavat noin kolmesta neljään prosenttia unionin päästöistä.
Komissio ilmoitti Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa aikovansa toteuttaa lisätoimenpiteitä meriliikenteen kasvihuone­ kaasupäästöjen vähentämiseksi toimenpidekokonaisuudella, jonka avulla unioni voi päästä päästövähennystavoit­ teisiinsa.
Tässä yhteydessä direktiiviä 2003/87/EY olisi muutettava meriliikenteen sisällyttämiseksi EU:n päästökaup­ pajärjestelmään, jotta varmistetaan, että kyseinen ala osallistuu oikeudenmukaisella osuudella unionin tiukennettuihin ilmastotavoitteisiin ja Pariisin sopimuksen tavoitteisiin, joista 4 artiklan 4 kohdassa todetaan että kehittyneiden maiden olisi edelleen toimittava edelläkävijöinä sitoutumalla koko taloutensa laajuisiin päästövähen­ nystavoitteisiin ja kannustetaan kehitysmaita siirtymään vähitellen koko taloutensa laajuisiin päästövähennys- tai -rajoitustavoitteisiin.
Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä Euroopan ulkopuolella on pitänyt tammikuusta 2021 alkaen rajoittaa maailmanlaajuisilla markkinaperusteisilla toimilla, mutta käytössä ei ole toimia meriliikenteen päästöjen rajoittamiseksi tai hinnoittelemiseksi.
Siksi on tarkoituksenmukaista, että EU:n päästökauppajärjestelmä kattaa osan jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja kolmannen maan lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman välisistä matkoista aiheutuvista päästöistä ja kolmas maa voi päättää aiheellisista toimista päästöjen muun osan suhteen.
Kun EU:n päästökauppajärjestelmä ulotetaan koskemaan meriliikennettä, siihen olisi sen vuoksi sisällytettävä puolet sellaisten alusten päästöistä, jotka tekevät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan päättyviä matkoja jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta, puolet sellaisten alusten päästöistä, jotka tekevät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta lähteviä ja jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan päättyviä matkoja, sellaisten alusten kaikki päästöt, jotka tekevät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan päättyviä matkoja jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta, ja kaikki päästöt jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa olon aikana.
Tämä lähestymistapa on todettu toimivaksi keinoksi ratkaista yhteisen mutta eriytetyn vastuun ja kunkin valmiuksien periaatetta koskeva ongelma, joka on pitkään ollut haasteena UNFCCC:n yhteydessä.
Kattamalla osa päästöistä, jotka aiheutuvat sekä saapuvista että lähtevistä matkoista unionin ja kolmansien maiden välillä, varmistetaan EU:n päästökauppajärjestelmän vaikuttavuus erityisesti siksi, että toimenpiteen ympäristövaikutus kasvaa verrattuna tilanteeseen, jossa maantieteellinen soveltamisala rajattaisiin matkoihin unionissa, ja samalla rajoitetaan sääntöjen kiertämiseksi tehtävien satamakäyntien riskiä ja riskiä jälleenlaivaustoiminnan siirtämisestä unionin ulkopuolelle.
Jotta varmistettaisiin alan sujuva sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään, laivayhtiöiden päästöoikeuksien palauttamista olisi asteittain lisättävä vuosina 2024 ja 2025 raportoitujen todennettujen päästöjen osalta.
Jotta voitaisiin suojella järjestelmän ympäristötavoitteiden tinkimättömyyttä tilanteessa, jossa meriliikenteen todennettuihin päästöihin verrattuna palautetaan kyseisinä vuosina vähemmän päästöoikeuksia, kunakin vuonna olisi todennettujen päästöjen ja palautettujen päästöoikeuksien välisen erotuksen määrittämisen jälkeen mitätöitävä kyseistä erotusta vastaava määrä päästöoikeuksia.
Vuodesta 2026 alkaen laivayhtiöiden olisi palautettava kaikkia niiden todennettuja päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia.
Meriliikenteen ilmastovaikutus tulee pääasiassa hiilidioksidipäästöistä, mutta muut kuin hiilidioksidipäästöt muodostavat huomattavan osan alusten päästöistä.
Vuonna 2020 julkaistun IMO:n neljännen kasvihuonekaasupäästöselvityksen mukaan metaanipäästöt lisääntyivät huomattavasti kaudella 2012–2018.
Metaani- ja dityppioksidipäästöt todennäköisesti lisääntyvät ajan mittaan varsinkin, kun kehitetään nesteytettyjä maakaasuja tai muita energialähteitä käyttäviä aluksia.
Ottamalla mukaan metaani- ja dityppioksidipäästöt voitaisiin edistää ympäristötavoitteiden tinkimättömyyttä ja kannustaa hyviin käytäntöihin.
Kyseiset päästöt olisi ensin sisällytettävä asetukseen (EU) 2015/757 vuodesta 2024 alkaen ja sen jälkeen EU:n päästökauppajärjestelmään vuodesta 2026 alkaen.
(21)
Direktiivin 2003/87/EY soveltamisalan laajentaminen meriliikenteeseen muuttaa tällaisen liikenteen kustannuksia.
Tällä soveltamisalan laajentamisella on vaikutusta unionin kaikkiin osiin, koska meriliikenteessä unionin satamiin ja satamista kuljetettavien tavaroiden lähtö- tai määräpaikka on eri jäsenvaltioissa, jotka voivat olla myös sisämaassa.
Jäsenvaltioiden huutokauppaamien päästöoikeuksien jakaminen ei sen vuoksi saisi lähtökohtaisesti muuttua sen seurauksena, että meriliikenne sisällytetään direktiivin soveltamisalaan, ja kaikkien jäsenvaltioiden olisi osallistuttava siihen.
Vaikutukset kohdistuvat jäsenvaltioihin kuitenkin vaihtelevassa määrin.
Soveltamisalan laajentamisen vaikutus näkyy selvimmin niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat erittäin riippuvaisia meriliikenteestä.
EU:n päästökauppa­ järjestelmän laajentaminen meriliikenteeseen vaikuttaa enemmän niihin jäsenvaltioihin, joiden merenkulkuala on niiden suhteelliseen kokoon verrattuna suuri.
Sen vuoksi näille jäsenvaltioille on aiheellista antaa ajallisesti rajattua lisäapua lisäpäästöoikeuksien muodossa meriliikennetoiminnan vähähiilistämisen tukemiseksi ja tästä aiheutuvien hallinnollisten kustannusten kattamiseksi.
Apua olisi otettava käyttöön asteittain sitä mukaa kuin palautusvelvoitteet otetaan käyttöön ja samalla vaikutus näihin jäsenvaltioihin kasvaa.
Komission olisi direktiivin 2003/87/EY uudelleentarkastelun yhteydessä tarkasteltava kyseisen lisäavun merkityksellisyyttä etenkin eri jäsenvaltioiden vastuulla olevissa laivayhtiöiden määrässä tapahtuvan kehityksen valossa.