16.5.2023
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
L 130/137
(16)
Kasvihuonekaasuja, joita ei päästetä suoraan ilmakehään, olisi pidettävä EU:n päästökauppajärjestelmän mukaisina päästöinä, ja näiden päästöjen osalta olisi palautettava päästöoikeuksia, paitsi jos ne varastoidaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/31/EY (11) mukaiseen varastointipaikkaan tai ne ovat pysyvästi kemiallisesti sitoutuneita johonkin tuotteeseen siten, että ne eivät joudu ilmakehään tavanomaisessa käytössä eivätkä ne joudu ilmakehään tuotteen käyttöiän jälkeen tapahtuvassa tavanomaisessa toiminnassa.
Komissiolle olisi siirrettävä valta antaa delegoituja säädöksiä, joissa täsmennetään edellytykset, joiden täyttyessä kasvihuonekaasujen katsotaan olevan pysyvästi kemiallisesti sitoutuneita johonkin tuotteeseen siten, että ne eivät joudu ilmakehään tavanomaisessa käytössä eivätkä ne joudu ilmakehään tuotteen käyttöiän jälkeisessä tavanomaisessa toiminnassa, mukaan lukien tapauksen mukaan hiilenpoistoa koskevan sertifikaatin hankkiminen, hiilenpoistojen sertifiointia koskevan sääntelyn kehitys huomioon ottaen.
Tuotteen käyttöiän jälkeinen tavanomainen toiminta olisi ymmärrettävä laajasti siten, että se kattaa kaiken tuotteen käyttöiän jälkeen tapahtuvan toiminnan, mukaan lukien uudelleenkäyttö, uudelleenvalmistus, kierrätys ja loppukäsittely, kuten polttaminen ja kaatopaikkasijoitus.
(17)
Kansainvälinen meriliikennetoiminta, joka koostuu kahden eri jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvien satamien välisistä matkoista tai jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuulumattoman sataman välisistä matkoista, on ollut ainoa kuljetustapa, joka ei ole sisältynyt unionin aiempiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeviin sitoumuksiin.
Unionissa myydyn polttoaineen päästöt yhdestä jäsenvaltiosta lähtevillä ja toiseen jäsenvaltioon tai kolmanteen maahan saapuvilla matkoilla ovat kasvaneet noin 36 prosenttia vuodesta 1990.
Nämä päästöt muodostavat lähes 90 prosenttia kaikista unionin vesiliikenteen päästöistä, koska unionissa myydyn polttoaineen päästöt matkoilla, joiden lähtö- ja saapumispaikka on samassa jäsenvaltiossa, ovat vähentyneet 26 prosenttia vuodesta 1990.
Jos nykytilanteen annetaan jatkua, kansainvälisen meriliikenne­ toiminnan päästöjen ennustetaan kasvavan noin 14 prosenttia aikavälillä 2015–2030 ja 34 prosenttia aikavälillä 2015–2050.
Jos meriliikennetoiminnan ilmastovaikutukset kasvavat ennustettua tahtia, se mitätöi merkittävällä tavalla muilla aloilla tehtyjä vähennyksiä, joilla pyritään torjumaan ilmastonmuutosta ja siten saavuttamaan vuoteen 2030 ulottuva koko talouden laajuinen kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähennystavoite, unionin ilmastoneut­ raaliustavoite viimeistään vuoteen 2050 mennessä ja pyrkimys saavuttaa sen jälkeen negatiiviset päästöt asetuksessa (EU) 2021/1119 säädetyllä tavalla sekä Pariisin sopimuksen tavoitteet.
(18)
Komissio hyväksyi vuonna 2013 strategian meriliikenteen päästöjen sisällyttämiseksi asteittain kasvihuonekaasu­ päästöjen vähentämistä koskevaan unionin politiikkaan.
Tämän lähestymistavan ensimmäisenä vaiheena unioni otti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2015/757 (12) käyttöön meriliikenteen päästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän, jonka jälkeen ovat vuorossa meriliikenteen vähennystavoitteiden vahvistaminen ja markkinaperusteisen toimenpiteen soveltaminen.
Lainsäätäjien direktiivissä (EU) 2018/410 ilmaiseman sitoumuksen mukaisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tai unionin toimet olisi aloitettava vuodesta 2023 alkaen, mukaan lukien sellaisen toimenpiteen hyväksymisen ja täytäntöönpanon valmistelu, jolla varmistetaan, että ala osallistuu asianmukaisesti Pariisin sopimuksessa sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittaviin ponnisteluihin, ja kaikkien sidosryhmien tekemä tarkastelu asianmukaisesti huomioiden.
(19)
Direktiivin (EU) 2018/410 nojalla komission olisi raportoitava Euroopan parlamentille ja neuvostolle IMO:ssa tapahtuvasta edistymisestä kunnianhimoisen päästövähennystavoitteen hyväksymisessä ja siihen liittyvistä toimista sen varmistamiseksi, että meriliikenne osallistuu asianmukaisesti Pariisin sopimuksessa sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittaviin ponnisteluihin.
Ponnistelut maailmanlaajuisten meriliikenteen päästöjen rajoittamiseksi IMO:n kautta ovat käynnissä ja niitä olisi edistettävä, esimerkiksi panemalla nopeasti täytäntöön vuonna 2018 hyväksytty alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeva IMO:n alustava strategia, jossa myös viitataan mahdollisiin markkinaperusteisiin toimenpiteisiin, joilla voitaisiin kannustaa vähentämään kansainvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä.
Vaikka IMO:ssa on äskettäin tapahtunut edistymistä, se ei ole kuitenkaan toistaiseksi ollut riittävää Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi.
Meriliikenteen kansainvälisen luonteen vuoksi on tärkeää, että jäsenvaltiot ja unioni tekevät toimivaltansa puitteissa yhteistyötä kolmansien maiden kanssa, jotta voidaan tehostaa diplomaattisia ponnisteluja maailmanlaajuisten toimenpiteiden vahvistamiseksi ja edistyä maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen kehittämisessä IMO:n tasolla.
(11) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/31/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, hiilidioksidin geologisesta varastoinnista ja neuvoston direktiivin 85/337/ETY sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivien 2000/60/EY, 2001/80/EY, 2004/35/EY, 2006/12/EY ja 2008/1/EY ja asetuksen (EY) N:o 1013/2006 muuttamisesta (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 114).
(12) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2015/757, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2015, meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta sekä direktiivin 2009/16/EY muuttamisesta (EUVL L 123, 19.5.2015, s. 55).