L 130/138
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DE
Amtsblatt der Europäischen Union
16.5.2023
Die Kohlendioxid (CO2)-Emissionen aus dem Seeverkehr machen rund 3 % bis 4 % der Emissionen der Union aus.
Im europäischen Grünen Deal hat die Kommission ihre Absicht bekundet, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um den Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs durch einen Maßnahmenkatalog entgegenzuwirken, der es der Union ermöglicht, ihre Emissionsreduktionsziele zu erreichen.
In diesem Zusammenhang sollte die Richtlinie 2003/87/EG dahin gehend geändert werden, dass der Seeverkehr in das EU-EHS einbezogen wird, um sicherzustellen, dass dieser Sektor seinen gerechten Anteil zu den ehrgeizigeren Klimazielen der Union sowie zu den Zielen des Übereinkommens von Paris beiträgt, wonach gemäß Artikel 4 Absatz 4 die Industrieländer weiterhin die Führung übernehmen sollten, indem sie gesamtwirtschaftliche Emissionsreduktionsziele festlegen, während die Entwicklungsländer angehalten werden, im Laufe der Zeit auf gesamtwirtschaftliche Emissionsreduktions- oder -begrenzungsziele hinzuarbeiten.
Obwohl Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr außerhalb Europas ab Januar 2021 durch einen globalen marktbasierten Mechanismus begrenzt werden sollten, sind noch keine Maßnahmen zur Festsetzung von Obergrenzen für Emissionen aus dem Seeverkehr oder deren Bepreisung ergriffen worden.
Das EU-EHS sollte daher einen Anteil der Emissionen aus Fahrten zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Drittlandes abdecken, wobei das Drittland über geeignete Maßnahmen in Bezug auf den anderen Anteil der Emissionen entscheiden kann.
Die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr sollte daher die Hälfte der Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen außerhalb der Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführen, die Hälfte der Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb der Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten durchführen, die gesamten Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführen, und die gesamten Emissionen von Schiffen an einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats umfassen.
Diese Vorgehensweise gilt als pragmatische Lösung für die Frage der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und Fähigkeiten, die im Rahmen des UNFCCC seit Langem eine Herausforderung darstellt.
Die Abdeckung eines Teils der Emissionen aus ein- und ausgehenden Fahrten zwischen der Union und Drittländern gewährleistet die Wirksamkeit des EU-EHS, insbesondere dadurch, dass die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt im Vergleich zu einem geografischen Anwendungsbereich, der auf Fahrten innerhalb der Union beschränkt ist, erhöht werden, während gleichzeitig das Risiko des Ausweichens auf andere Häfen und einer Verlagerung von Umladetätigkeiten aus der Union begrenzt werden.
Um eine reibungslose Einbeziehung des Sektors in das EU-EHS zu gewährleisten, sollte die Abgabe von Zertifikaten durch Schifffahrtsunternehmen in Bezug auf die geprüften Emissionen, die für die Jahre 2024-2025 berichtet wurden, schrittweise erhöht werden.
Werden in diesen Jahren im Verhältnis zu geprüften Emissionen aus dem Seeverkehr weniger Zertifikate abgegeben, sollte zum Schutz der Umweltintegrität des Systems, sobald die Differenz zwischen den geprüften Emissionen und den zurückgegebenen Zertifikaten für jedes Jahr festgestellt wurde, eine entsprechende Menge von Zertifikaten gelöscht werden.
Ab 2026 sollten Schifffahrtsunternehmen die Menge von Zertifikaten abgeben, die ihren geprüften Emissionen entspricht.
Während die Klimaauswirkungen des Seeverkehrs hauptsächlich auf dessen CO2Emissionen zurückzuführen sind, machen Nicht-CO2-Emissionen von Schiffen einen erheblichen Anteil der Schifffahrtsemissionen aus.
Der vierten Treibhausgas-Studie der IMO von 2020 zufolge kam es in der Zeit zwischen 2012 und 2018 zu einem erheblichen Anstieg der Methanemissionen.
Die Methan- und Stickstoffoxidemissionen werden im Laufe der Zeit voraussichtlich zunehmen, insbesondere durch die Entwicklung von Schiffen, die mit Flüssigerdgas oder anderen Energiequellen betrieben werden.
Die Einbeziehung von Methan- und Stickstoffoxide­ missionen würde sich positiv auf die Umweltintegrität auswirken und Anreize für bewährte Verfahren schaffen.
Diese Emissionen sollten zunächst ab 2024 in die Verordnung (EU) 2015/757 und ab 2026 in das EU-EHS aufgenommen werden.
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Die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie 2003/87/EG auf den Seeverkehr wird zu Änderungen der Beförderungskosten im Seeverkehr führen.
Diese Ausweitung des Anwendungsbereichs wird die gesamte Union betreffen, da die im Seeverkehr an und von Häfen der Union beförderten Güter ihren Herkunfts- oder Bestimmungsort in den verschiedenen Mitgliedstaaten haben, auch in Binnenmitgliedstaaten.
Die Zuteilung der von den Mitgliedstaaten zu versteigernden Zertifikate sollte sich infolge der Einbeziehung von Seeverkehrstätigkeiten daher nicht grundsätzlich ändern und sollte alle Mitgliedstaaten betreffen.
Allerdings werden die Mitgliedstaaten in unterschiedlichem Ausmaß betroffen sein.
Insbesondere Mitgliedstaaten, die stark von der Schifffahrt abhängig sind, werden die Folgen der Ausweitung des Anwendungsbereichs am stärksten zu spüren bekommen.
Mitgliedstaaten mit einem großen Seeverkehrssektor gemessen an ihrer relativen Größe werden stärker von der Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr betroffen sein.
Es ist daher angezeigt, diesen Mitgliedstaaten zusätzliche zeitlich begrenzte Unterstützung in Form zusätzlicher Zertifikate zur Förderung der Dekarbonisierung maritimer Tätigkeiten und zur Deckung der entstandenen Verwaltungskosten zu gewähren.
Die Unterstützung sollte schrittweise und parallel zu den neuen Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten eingeführt werden und somit in diesen Mitgliedstaaten stärkere Wirkung zeigen.
Im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG sollte die Kommission die Bedeutung dieser zusätzlichen Unterstützung insbesondere vor dem Hintergrund der Entwicklung der Anzahl von Schifffahrtsunternehmen, für die unterschiedliche Mitgliedstaaten zuständig sind, prüfen.