L 130/138
(20)
DA
Den Europæiske Unions Tidende
16.5.2023
Kuldioxid (CO2)-emissioner fra søtransport tegner sig for 3-4 % af Unionens emissioner.
I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransport gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand til at nå sine emissionsreduktionsmål.
I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF ændres for at medtage søtransport i EU ETS for at sikre, at denne sektor bidrager med en rimelig andel til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, hvori det i artikel 4, stk.
4, angives, at industrilande fortsat bør gå forrest ved at fastlægge emissionsre­ duktionsmål for hele økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til med tiden at bevæge sig i retning af emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien.
Mens emissioner fra international luftfart uden for Europa skulle begrænses fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, er der endnu ikke truffet foranstaltninger, som begrænser eller fastsætter en pris for emissioner fra søtransport.
Det er derfor hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker en andel af emissionerne fra sejladser mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion, idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den anden andel af emissionerne.
Udvidelsen af EU ETS til søtransport bør således omfatte halvdelen af emissionerne fra skibe, der udfører sejladser, som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af emissionerne fra skibe, der udfører sejladser, om afgår fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, alle emissioner fra skibe, der udfører sejladser, som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og alle emissioner i en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
Denne fremgangsmåde er blevet anset for praktisk til håndtering af spørgsmålet om fælles, men forskellige ansvarsområder og kapaciteter, som længe har været en udfordring i forbindelse med UNFCCC.
Dækningen af en del af emissionerne fra både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande sikrer effektiviteten af EU ETS, navnlig ved at øge foranstaltningens miljøvirkning sammenlignet med et geografisk anvendelsesområde, der er begrænset til sejladser inden for Unionen, samtidig med at risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for udflytning af omladningsaktiviteter uden for Unionen begrænses.
For at sikre en gnidningsløs inddragelse af sektoren i EU ETS bør rederiernes returnering af kvoter gradvist øges med hensyn til verificerede emissioner, der rapporteres for årene 2024 og 2025.
For at beskytte systemets miljømæssige integritet, hvor der returneres færre kvoter sammenlignet med de verificerede emissioner fra søtransport i de pågældende år, og når forskellen mellem de verificerede emissioner og de returnerede kvoter er blevet fastlagt for hvert år, bør en mængde kvoter svarende til denne forskel annulleres.
Fra 2026 skal rederierne returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede emissioner.
Selv om klimapåvirkningen fra søtransport hovedsageligt skyldes dens CO2-emissioner, udgør ikke-CO2-emissioner en betydelig del af emissioner fra skibe.
Ifølge IMO's fjerde drivhusgasundersøgelse fra 2020 steg methanemissionerne betydeligt i perioden fra 2012 til 2018.
Det er sandsynligt, at methan- og dinitrogenoxidemissionerne vil stige over tid, navnlig med udviklingen af fartøjer, der drives af flydende naturgas eller andre energikilder.
Medtagelsen af methan- og dinitrogenoxidemissioner ville være gavnlig for den miljømæssige integritet og tilskynde til god praksis.
Disse emissioner bør først medtages i forordning (EU) 2015/757 fra 2024, og de bør medtages i EU ETS fra 2026.
(21)
Udvidelsen af anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF til også at omfatte søtransport vil medføre ændringer i omkostningerne ved sådan transport.
Alle dele af Unionen vil blive berørt af denne udvidelse af anvendelsesområdet, da de varer, der transporteres til og fra havne i Unionen med søtransport, har deres oprindelse eller bestemmelsessted i de forskellige medlemsstater, herunder i indlandsmedlemsstater.
Tildelingen af kvoter, der skal auktioneres af medlemsstaterne, bør derfor i princippet ikke ændres som følge af medtagelsen af søtransportak­ tiviteter og bør omfatte alle medlemsstater.
Medlemsstaterne vil dog blive berørt i forskelligt omfang.
Navnlig medlemsstater, der er stærkt afhængige af skibsfart, vil blive mest påvirket af udvidelsen.
Medlemsstater med en stor maritim sektor i forhold til deres relative størrelse vil være mere berørt af udvidelsen af EU ETS til også at omfatte søtransport.
Det er derfor hensigtsmæssigt at yde yderligere tidsbegrænset bistand til disse medlemsstater i form af yderligere kvoter til støtte for dekarbonisering af maritime aktiviteter og til dækning af de påløbne administrative omkostninger.
Bistanden bør indføres gradvist sideløbende med indførelsen af returneringsforpligtelser og dermed med den øgede indvirkning på disse medlemsstater.
I forbindelse med revisionen af direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen overveje relevansen af denne yderligere bistand, navnlig i lyset af udviklingen i antallet af rederier, som forskellige medlemsstater har ansvaret for.