16.5.2023
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 130/137
(16)
Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres på et lagringsanlæg i overensstemmelse med EuropaParlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF (11), eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og ikke kommer ud i atmosfæren ved en hvilken som helst normal aktivitet, som finder sted, efter at produktet er udtjent.
Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, der præciserer betingelserne for, hvornår drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og ikke kommer ud i atmosfæren ved en hvilken som helst normal aktivitet, der finder sted, efter at produktet er udtjent, herunder opnåelse af et certifikat for kulstofoptag, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med hensyn til certificering af kulstofoptag.
Normal aktivitet efter at produktet er udtjent bør forstås bredt og omfatte alle aktiviteter, der finder sted, efter at det er udtjent, herunder genbrug, genfremstilling, genanvendelse og bortskaffelse, såsom forbrænding og deponering.
(17)
International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere drivhusgase­ missioner.
Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for sejladser, der afgår i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget med ca. 36 % siden 1990.
Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for sejladser, der afgår fra og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990.
I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra internationale søtransportaktiviteter at stige med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050.
Hvis søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at bekæmpe klimaændringerne og dermed nå målet for reduktion af nettodrivhusgasemissioner i hele økonomien for 2030, Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastlagt i forordning (EU) 2021/1119 og målene i Parisaftalen.
(18)
I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra søtransport i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner.
Som et første skridt i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (12), som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for søtransport og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning.
I overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i direktiv (EU) 2018/410, bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil.
(19)
I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at søtransport på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen.
Indsatsen for at begrænse de globale emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes, herunder en hurtig gennemførelse af IMO's indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe, der blev vedtaget i 2018, og som også henviser til mulige markedsbaserede foranstaltninger, der kan tilskynde til reduktioner af drivhusgasemissionerne fra international skibsfart.
Der har i den seneste tid været fremskridt med hensyn til IMO, men indtil videre ikke store nok til at indfri målene i Parisaftalen.
I betragtning af søfartens internationale karakter er det vigtigt, at medlemsstaterne og Unionen inden for rammerne af deres respektive beføjelser arbejder sammen med tredjelande om at øge den diplomatiske indsats for at styrke globale foranstaltninger og opnå fremgang for udviklingen af en global markedsbaseret foranstaltning på IMO-niveau.
(11) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF af 23. april 2009 om geologisk lagring af kuldioxid og om ændring af Rådets direktiv 85/337/EØF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF, 2001/80/EF, 2004/35/EF, 2006/12/EF, 2008/1/EF og forordning (EF) nr.
1013/2006 (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 114).
(12) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).