25.4.2023
FR
Journal officiel de l’Union européenne
L 110/9
Ce rapport d’étape devrait prendre en considération, entre autres, les progrès réalisés dans le déploiement des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, en particulier dans le segment des véhicules utilitaires légers, ainsi que les mesures au niveau de l’Union, des États membres et à l’échelle locale visant à faciliter la transition des États membres vers des véhicules utilitaires légers à émission nulle, l’évolution de leurs prix et de leur efficacité énergétique, le déploiement de carburants alternatifs et la mise en place d’infrastructures de recharge et de ravitaillement publiques et privées, devant figurer dans le règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (ci-après dénommé «règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs») et dans la refonte de la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil (19), la contribution des technologies innovantes à une mobilité neutre pour le climat, la compétitivité internationale, les investissements dans la chaîne de valeur automobile ainsi que la reconversion et le perfectionnement professionnels des travailleurs, et la reconversion des activités, en particulier au sein des PME.
Le rapport d’étape devrait également se fonder sur les rapports d’étape bisannuels que les États membres doivent soumettre au titre du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
La Commission devrait consulter les partenaires sociaux lors de l’élaboration du rapport d’étape, y compris sur les résultats du dialogue social.
Les innovations dans la chaîne d’approvisionnement automobile se poursuivent.
Les technologies innovantes, telles que la production de carburants de synthèse avec capture d’air, si elles sont développées plus avant, pourraient offrir des perspectives en matière de mobilité abordable neutre pour le climat.
Il convient donc que la Commission suive les progrès accomplis dans le secteur en matière d’innovation dans le cadre de son rapport d’étape.
(17)
Afin de protéger l’environnement et la santé des citoyens dans tous les États membres, il importe de décarboner également le parc existant.
Le marché des véhicules d’occasion crée un risque de déplacement des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique vers les régions économiquement moins développées de l’Union.
Pour accélérer la réduction des émissions du parc existant ainsi que la transition vers des transports à émission nulle, il importe au plus haut point d’encourager la conversion des véhicules à moteur à combustion interne en véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible, y compris en évaluant la manière de faciliter le déploiement de ces solutions dans les États membres.
(18)
Comme indiqué dans la communication de la Commission du 18 mai 2022 intitulée «Plan REPowerEU», afin d’accroître les économies d’énergie et l’efficacité énergétique dans le secteur des transports et d’accélérer la transition vers des véhicules à émission nulle, il importe d’augmenter la part des véhicules à émission nulle dans les parcs automobiles publics et d’entreprise excédant une certaine taille.
À cette fin, la communication de la Commission du 18 octobre 2022 intitulée «Programme de travail de la Commission pour 2023» comprend une initiative concernant l’écologisation des parcs automobiles.
Lors de la proposition de cette initiative, la Commission devrait garantir des conditions de concurrence équitables et éviter une fragmentation du marché intérieur.
(19)
Afin de promouvoir l’adoption de véhicules consommant moins d’énergie, la Commission devrait étudier les incidences de la fixation de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers neufs à émission nulle mis sur le marché de l’Union.
(20)
Les objectifs à l’échelle du parc de l’Union doivent être complétés par le déploiement nécessaire d’infrastructures de recharge et de ravitaillement devant figurer dans le règlement sur l’infrastructure pour carburants alternatifs et dans la refonte de la directive 2010/31/UE.
Dans ce contexte, il est essentiel de maintenir et de renforcer les investissements destinés au déploiement nécessaire de ces infrastructures.
Parallèlement, il importe au plus haut point d’assurer un déploiement rapide des énergies renouvelables, comme le prévoit la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (20).
(21)
Les constructeurs devraient disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour adapter leurs parcs au fil du temps afin de gérer la transition vers des véhicules à émission nulle avec un bon rapport coût-efficacité, d’une manière qui favorise leur compétitivité et prépare le terrain à de nouvelles innovations.
Il convient par conséquent de maintenir l’approche consistant à diminuer les niveaux cibles tous les cinq ans.
(19) Directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments (JO L 153 du 18.6.2010, p. 13).
(20) Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).