24.2.2023.
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
L 60/27
1.5.1.2.
Ja transportlīdzekļa raksturlielumi neļauj ievērot Δt noteikto laikposmu, ilgumu drīkst palielināt; jebkurā gadījumā papildus laikam, kas vajadzīgs transportlīdzekļa bremzēšanai un gaitas paātrināšanai, katrā ciklā atļauts 10 sekunžu laikposms ātruma v1 stabilizēšanai.
1.5.1.3.
Šajos testos vadības ierīcei pielikto spēku iestata tā, lai katrā bremžu darbināšanas reizē tiktu sasniegts 3 m/s2 vidējais maksimālais palēninājums; drīkst veikt divus izmēģinājumus, lai noteiktu piemēroto vadības spēku.
1.5.1.4.
Bremžu darbināšanas laikā jābūt pastāvīgi ieslēgtam visaugstākajam pārnesumam (izņemot paaugstināto pārnesumu utt.).
1.5.1.5.
Lai atgūtu ātrumu pēc bremzēšanas, pārnesumkārbu izmanto tā, lai iespējami īsā laikā sasniegtu ātrumu v1 (maksimāls paātrinājums, kādu ļauj sasniegt motors un pārnesumkārba).
1.5.1.6.
Transportlīdzekļiem, kuriem nav pietiekamas autonomijas, lai veiktu bremžu karsēšanas ciklus, testus veic, sasniedzot noteikto ātrumu pirms pirmās bremžu darbināšanas un pēc tam izmantojot maksimālo pieejamo paātrinājumu, lai atgūtu ātrumu, tad secīgi bremzē pie ātruma, kāds sasniegts katra 45 sekunžu ilga cikla beigās.
1.5.1.7.
Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar B kategorijas elektriskas reģeneratīvās bremzēšanas sistēmu, transpor­ tlīdzekļa akumulatoru baterijas stāvoklim testa sākumā jābūt tādam, ka bremzēšanas spēka daļa, ko nodro­ šina elektriskas reģeneratīvās bremzēšanas sistēma, nepārsniedz sistēmas konstrukcijas garantēto minimumu.
Šo prasību uzskata par izpildītu, ja akumulatoru baterijas ir vienā no 1.4.1.2.3. punktā uzskaitītajiem uzlādes stāvokļiem.
1.5.2.
Karstu bremžu veiktspēja
1.5.2.1.
I tipa testa (aprakstīts šā pielikuma 1.5.1. punktā) beigās karstu darba bremžu sistēmas veiktspēju mēra tādos pašos apstākļos (it īpaši, kad vadības ierīcei vidējais pieliktais spēks nav lielāks kā faktiski izmantotais vidējais spēks) kā 0 tipa testā ar atslēgtu motoru (temperatūras apstākļi drīkst būt atšķirīgi).
1.5.2.2.
Šī karstu bremžu veiktspēja nedrīkst būt mazāka kā 75 procenti (2) no noteiktās veiktspējas, nedz arī mazāka kā 60 procenti no skaitļa, kas reģistrēts 0.
tipa testā ar atslēgtu motoru.
1.5.2.3.
Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar A kategorijas elektriskas reģeneratīvās bremzēšanas sistēmu, bremžu darbināšanas laikā jābūt pastāvīgi ieslēgtam visaugstākajam pārnesumam un nedrīkst izmantot atsevišķo elektrisko bremžu vadības ierīci, ja tāda ir.
1.5.2.4.
Ja transportlīdzekļi ir aprīkoti ar B kategorijas elektriskas reģeneratīvās bremzēšanas sistēmu, tad pēc karsē­ šanas ciklu veikšanas saskaņā ar šā pielikuma 1.5.1.6. punktu karstu bremžu veiktspējas testu veic, braucot ar maksimālo ātrumu, kādu transportlīdzeklis var sasniegt bremžu karsēšanas ciklu beigās, ja nevar sasniegt šā pielikuma 2.1.1. punkta A) apakšpunktā norādīto ātrumu.
Salīdzinājumam vēlāk veicamo 0.
tipa testu ar aukstām bremzēm atkārto, braucot ar tādu pašu ātrumu un ar līdzīgu elektriskas reģeneratīvās bremzēšanas daļu, kādu nosaka attiecīgs akumulatoru baterijas uzlādes stāvoklis, kāds bija pieejams karstu bremžu veiktspējas testa laikā.
Pēc efektivitātes atjaunošanās procesa un testa ir pieļaujama turpmāka atkārtota uzliku kondicionēšana pirms testa, lai atbilstoši šā pielikuma 1.5.2.2. vai 1.5.2.5. punkta kritērijiem šo otro aukstu bremžu veiktspēju salīdzinātu ar karstu bremžu veiktspējas testā sasniegto.
Testus drīkst veikt bez reģeneratīvās bremzēšanas komponenta.
Šādā gadījumā nepiemēro prasību par akumulatoru baterijas uzlādes stāvokli.
1.5.2.5.
Ja transportlīdzeklis atbilst šā pielikuma 1.5.2.2. punktā noteiktajai 60 procentu prasībai, bet nespēj atbilst šā pielikuma 1.5.2.2. punkta 75 procentu (2) prasībai, drīkst veikt papildu karstu bremžu veiktspējas testu, izmantojot vadības spēku, kas nepārsniedz šā pielikuma 2. punktā norādīto.
Abu testu rezultātus ieraksta ziņojumā.
(2) Tas atbilst bremzēšanas ceļam pie 0,1 v + 0,0080 v2 un vidējam maksimālajam palēninājumam 4,82 m/s2.