24.2.2023
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
L 60/27
1.5.1.2.
Si las características del vehículo impiden ajustarse a la duración exigida para Δt, se podrá aumentar la duración.
En cualquier caso, y además del tiempo necesario para el frenado y la aceleración del vehículo, se dispondrá de 10 s por cada ciclo de frenado con el fin de estabilizar la velocidad v1.
1.5.1.3.
Para la realización de estos ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando deberá ajustarse de modo que en cada accionamiento del freno se alcance una deceleración media de 3 m/s2.
Se podrán efectuar dos ensayos previos para determinar la fuerza adecuada sobre el mando.
1.5.1.4.
Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la relación más alta de la caja de cambios (con exclusión de la superdirecta, etc.).
1.5.1.5.
Para ganar velocidad después de cada frenado, el cambio de marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1 se alcance lo antes posible (aceleración máxima permitida por el motor y la caja de cambios).
1.5.1.6.
En el caso de vehículos sin la autonomía suficiente para completar los ciclos de calentamiento, los ensayos se realizarán alcanzando la velocidad prescrita antes del primer accionamiento del freno, a continuación usando la máxima aceleración disponible para recuperar velocidad y luego frenando sucesivamente a la velocidad alcanzada al final de cada ciclo de 45 s de duración.
1.5.1.7.
En el caso de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de la categoría B, al inicio del ensayo las baterías del vehículo se hallarán en un estado en el que la contribución del sistema de frenado eléctrico regenerativo a la fuerza de frenado generada no supere el mínimo garantizado por el diseño del sistema.
Se considerará cumplido este requisito si las baterías se hallan en uno de los estados de carga enumerados en el punto 1.4.1.2.3 anterior.
1.5.2.
Eficacia en caliente
1.5.2.1.
Una vez finalizado el ensayo del tipo I (descrito en el punto 1.5.1 del presente anexo), se procederá a medir la eficacia en caliente del sistema de frenado de servicio en condiciones iguales (y en particular ejerciendo sobre el mando una fuerza media inferior a la fuerza media realmente aplicada) a las del ensayo del tipo 0 con motor desembragado (pudiendo ser diferentes las condiciones de temperatura).
1.5.2.2.
La eficacia en caliente no será inferior al 75 % (2) de lo exigido, ni inferior al 60 % de la cifra registrada en el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado.
1.5.2.3.
En los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de la categoría A, durante los accionamientos del freno estará engranada constantemente la marcha más elevada y no se utilizará, si lo hay, el mando independiente del frenado eléctrico.
1.5.2.4.
En el caso de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de la categoría B, una vez realizados los ciclos de calentamiento con arreglo al punto 1.5.1.6 del presente anexo, el ensayo de eficacia en caliente se efectuará a la máxima velocidad que pueda alcanzar el vehículo al final de los ciclos de calentamiento, a no ser que pueda obtenerse la velocidad especificada en el punto 2.1.1, letra A, del presente anexo.
A efectos de comparación, se repetirá un ensayo del tipo 0 con los frenos en frío a partir de esta misma velocidad y con una contribución del frenado eléctrico regenerativo, garantizada por un estado de carga adecuado de la batería, que sea similar al disponible durante el ensayo de eficacia en caliente.
Tras el proceso y el ensayo de recuperación, se permitirá el reacondicionamiento de los forros antes de que se efectúe el ensayo para comparar esta segunda eficacia en frío con la conseguida en el ensayo en caliente, en función de los criterios de los puntos 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente anexo.
Los ensayos podrán realizarse sin componentes de recuperación de energía.
En ese caso, no procederá aplicar el requisito relativo al estado de carga de las baterías.
1.5.2.5.
En caso de un vehículo que cumpla el requisito del 60 % especificado en el punto 1.5.2.2 del presente anexo, pero no el requisito del 75 % (2) indicado en ese mismo punto 1.5.2.2, podrá efectuarse un nuevo ensayo de eficacia en caliente ejerciendo sobre el mando una fuerza no superior a la especificada en el punto 2 del presente anexo.
En el acta del ensayo se indicarán los resultados de ambos ensayos.
(2) Esto equivale a una distancia de frenado de 0,1 v + 0,0080 v2 y a una deceleración media estabilizada de 4,82 m/s2.