C 349/138
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2023.9.29.
3.7.
Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag hatókörére építve, amely valamennyi ágazat kibocsátásaira kiterjed, a nehézgépjárművekre vonatkozó európai bizottsági javaslat „az üzemanyagtartálytól a kerékig” módszert követi, amelyet a könnyűgépjárművekről szóló rendelet (15) is alkalmaz az ÜHG-kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározására.
Ezt a módszertant „kipufogógáz-módszernek” is nevezik, mivel csak a használat során a jármű által kibocsátott CO2-t veszi figyelembe, míg a jármű gyártása vagy az üzemanyagok vagy az energia előállítása során kibocsátott üvegházhatást okozó gázokat más jogszabályok, például az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer szabályozza.
Az Európai Bizottság ebben a konkrét jogszabályban a célértékek betartása szempontjából nem vette figyelembe a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok hozzájárulását, mivel nem tartotta azt sem költséghatékonynak, sem eredmé­ nyesnek.
4.
Általános megjegyzések 4.1.
Az EGSZB üdvözli e rendelet azon célkitűzését, hogy fel kívánja gyorsítani az ágazat dekarbonizálásának ütemét és a szektor strukturális átalakulását.
Az európai közlekedési ágazatnak az új erőátviteli technológiák (elektromos hajtás/hidrogénüzemű üzemanyagcellák és hidrogénüzemű belső égésű motorok) fokozatos bevezetése révén meg kell újítania közúti járműparkját.
Az EU-nak meg kell ragadnia az alkalmat arra, hogy vezető szereplővé váljon a tiszta közlekedés ágazatában.
A fejlemények alapján az említett technológiák életképes és költséghatékony módot biztosítanak a rövid, a közepes és (fokozatosan) a hosszú távolságra történő teherszállítási célokra történő széles körű felhasználáshoz.
4.2.
Az EGSZB megjegyzi, hogy a javaslat túlmutat a Kínában jelenleg javasolt célértékeken, de elmarad a közelmúltban Kaliforniában elfogadott rendelettől.
2022 júniusában Kína olyan javaslatot jelentett be (a „4. fázis”), amely a becslések szerint 2026-ig általános célértékként 15 %-kal szigorítja a nehézgépjármű-ágazat üzemanyag-fogyasztási előírásait valamennyi járműszegmensben, hogy felváltsa a 2019-ben bevezetett korábbi „3. fázist”.
Az Egyesült Államok 2016-ban elfogadott és a 2018 és 2027 közötti időszakra alkalmazandó „2. fázisú” előírásai a becslések szerint a 2010.
évi kiinduló értékekhez képest járműtípustól függően 16–30 %-kal csökkentik a CO2-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást.
Kalifornia, amelynek kibocsátási normáit általában más amerikai államok is követik, nemrégiben egy olyan jogszabályt fogadott el, amely előírja, hogy 2036-ban már csak kibocsátásmentes teherautókat és autóbuszokat lehet értékesíteni, és csak az akkumulátoros és a hidrogén-üzemanyagcellás elektromos járműveket engedélyezi.
Az Egyesült Államoknak a közlekedés dekarbonizációjára vonatkozó nemzeti terve (16) emellett kiegészítő szerepet szán a „tiszta villamos energiának, a fenntartható bioüzemanyagoknak/e-üzemanyagoknak és a tiszta hidrogénnek” általában a közlekedés és különösen a közúti nehézteher-szállítás esetében.
4.3.
Az EGSZB megjegyzi, hogy a javasolt rendelet nem az egyetlen szabályozási keret, amellyel az ágazat szembesülni fog.
Miközben már számos tagállam más országokkal (többek között az Egyesült Államokkal) együtt vállalta, hogy 2040-ig 100 %-ban áttér a kibocsátásmentes nehézgépjárművek értékesítésére (17), helyi és regionális szinten is különböző szabályozások várhatók (pl. behajtási tilalom).
Bár ez utóbbiak többnyire nem éghajlat-politikai fellépésre irányulnak, hatással lesznek a nem kibocsátásmentes járművek működésére és nyereségességére, valamint az egységes piac működésére.
4.4.
Az EGSZB elismeri a szabályozási ösztönzés mint kínálatoldali szakpolitikai intézkedés fontosságát a kibocsátásmentes járművek technológiáiba történő beruházások és a kibocsátásmentes járművek bevezetése érdekében, ami végső soron – a karbonsemleges üzemanyagokkal együtt – hozzájárul a nehézgépjármű-flotta teljes dekarbonizá­ ciójához.
Az EGSZB azonban úgy véli, hogy figyelmet kell fordítani a keresleti oldalra és azokra a fontos támogató feltételekre is, amelyek a kibocsátásmentes járművek üzemeltetését életképes opcióvá teszik a logisztikai szereplők számára.
4.4.1.
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) szerint a javaslat megkövetelné, hogy a jelenleg tervezettnél legalább két évvel korábban már jelentősen nagyobb számú kibocsátásmentes jármű legyen forgalomban.
Az újonnan javasolt célérték konkrétan azt követelné meg, hogy kevesebb mint hét éven belül több mint 400 000 kibocsátásmentes jármű legyen üzemben, 2030-tól pedig évente közel 100 000 járművet kellene nyilvántartásba venni, ami azt jelenti, hogy 2030-tól kezdődően az újonnan nyilvántartásba vett járművek több mint egyharmadának kibocsátásmentes járműnek kell
(15) (16) (17)
Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/631 rendelete (2019.
április 17.) az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározásáról, valamint a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 111., 2019.4.25., 13. o.).
DOE/EE-2675 | 2023. január.
A COP27-en az Egyesült Államok, Ukrajna, Írország, Aruba, Belgium, Horvátország, Curaçao, a Dominikai Köztársaság, Liechtenstein és Litvánia globális egyetértési megállapodást írt alá, melyben vállalták, hogy 2040-ig elérik a 100%-ban kibocsátásmentes új tehergépkocsi- és autóbusz-értékesítést (2022. november 17.).
U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27.