C 349/138
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
29.9.2023
3.7.
Ausgehend vom Anwendungsbereich des Pakets „Fit für 55“, das sich auf Emissionen aus allen Sektoren erstreckt, basiert der Vorschlag der Kommission für schwere Nutzfahrzeuge auf dem auch in der Verordnung über leichte Nutzfahrzeuge (15) verwendeten „Tank-to-Wheel“-Ansatz zur Festlegung der Ziele für die Verringerung der Treibhausgas­ emissionen.
Dieser Ansatz beruht auf den Auspuffemissionen, berücksichtigt also nur die CO2-Emissionen des Fahrzeugs während des Betriebs, während die bei der Fahrzeugherstellung oder bei der Herstellung von Kraftstoffen oder Energie emittierten Treibhausgase unter andere Rechtsvorschriften, wie das Emissionshandelssystem der EU, fallen.
Der Beitrag, den erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe zur Einhaltung der Zielvorgaben in diesem speziellen Bereich der Gesetzgebung leisten können, wird außer Acht gelassen, denn die Kommission hält dies für nicht kosteneffizient und bezweifelt die Wirksamkeit.
4.
Allgemeine Bemerkungen 4.1.
Der EWSA begrüßt das Ziel dieser Verordnung, die Dekarbonisierung des Sektors zu beschleunigen und seinen Strukturwandel voranzutreiben.
Die europäische Verkehrsindustrie muss ihre Fahrzeugflotte für den Straßentransport durch die schrittweise Einführung neuer Antriebstechnologien (elektrisch, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Wasserstoff (ICE)) erneuern.
Die EU sollte dies als Chance zur Erlangung der Technologieführerschaft im Bereich des sauberen Verkehrs begreifen.
Die Entwicklungen deuten darauf hin, dass die genannten Technologien einen tragfähigen und kosteneffizienten Weg für die Standardnutzung im Kurz-, Mittel- und (schrittweise) Langstrecken-Lkw-Verkehr bieten.
4.2.
Der EWSA stellt fest, dass der Vorschlag über die derzeit in China vorgeschlagenen Vorgaben hinausgeht, aber hinter den kürzlich in Kalifornien erlassenen Rechtsvorschriften zurückbleibt.
Im Juni 2022 kündigte China einen Vorschlag („Phase 4“) an, mit dem die Kraftstoffverbrauchsnormen für den Schwerlastsektor bis 2026 als allgemeines Ziel für alle Fahrzeugsegmente um 15 % verschärft werden sollen, wodurch die 2019 eingeführte „Phase 3“ aufgehoben wird.
Die 2016 angenommenen und für den Zeitraum 2018-2027 geltenden US-amerikanischen Normen der „Phase 2“ werden Schätzungen zufolge zu einer Verringerung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs führen, die je nach Fahrzeugtyp variiert und im Vergleich zum Ausgangswert von 2010 zwischen 16 % und 30 % liegt.
Kalifornien, das in Bezug auf die Emissionsnormen für andere US-Staaten in der Regel als richtungsweisend gilt, hat kürzlich Rechtsvorschriften erlassen, wonach ab 2036 nur noch emissionsfreie Lkw und Busse (ausschließlich batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge mit Wasserstoffantrieb) verkauft werden dürfen.
Im nationalen Konzept der USA für die Dekarbonisierung des Verkehrs (16) (National Blueprint for Transportation Decarbonization) wird zudem sauberem Strom, nachhaltigen Biokraftstoffen/E-Fuels und sauberem Wasserstoff für den Verkehr im Allgemeinen und für den Schwerlastverkehr im Besonderen eine ergänzende Rolle eingeräumt.
4.3.
Der EWSA stellt fest, dass die vorgeschlagene Verordnung nicht der einzige für diesen Sektor geltende Rechtsrahmen sein wird.
Während einige Mitgliedstaaten neben Drittstaaten (u. a. den Vereinigten Staaten) bereits zugesagt haben, dass ab 2040 nur noch emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge verkauft werden dürfen (17), sind nun verschiedene Regelungen auf lokaler und regionaler Ebene zu erwarten (z. B. Einreiseverbote).
Letztere werden zwar größtenteils nicht auf Klimaschutzmaßnahmen abzielen, aber durchaus Auswirkungen auf den Betrieb und die Rentabilität nicht emissionsfreier Fahrzeuge und auf die Funktionsweise des Binnenmarkts haben.
4.4.
Der EWSA weiß um die Bedeutung regulatorischer Anreize als angebotsseitige Maßnahme, um Investitionen in die Technologien und den Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern, die letztendlich zusammen mit CO2-neutralen Kraftstoffen zur vollständigen Dekarbonisierung der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge beitragen werden.
Er ist jedoch der Auffassung, dass die Nachfrageseite und die grundlegenden Voraussetzungen, die den Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen zu einer tragfähigen Option für Logistikbetreiber machen, ebenfalls berücksichtigt werden müssen.
4.4.1.
Nach Angaben der Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA) würde der Vorschlag erfordern, dass mindestens zwei Jahre früher als derzeit vorgesehen eine deutlich höhere Zahl emissionsfreier Fahrzeuge auf der Straße verkehrt.
Konkret würde die neu vorgeschlagene Zielvorgabe bedeuten, dass innerhalb von weniger als sieben Jahren mehr als 400 000 emissionsfreie Fahrzeuge in Betrieb sein und ab 2030 fast 100 000 emissionsfreie Fahrzeuge jährlich zugelassen werden müssen.
Ab 2030 müsste es sich also mehr bei als einem Drittel aller Neuzulassungen um emissionsfreie
(15) (16) (17)
Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl.
L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
DOE/EE-2675 | Januar 2023.
COP 27: Die Länder USA, Ukraine, Irland, Aruba, Belgien, Kroatien, Curaçao, Dominikanische Republik, Liechtenstein und Litauen unterzeichnen globale Absichtserklärung zur Förderung des Verkaufs von ausschließlich emissionsfreien Lkw und Bussen ab 2040 (17. November 2022).
COP 27: US-Energieminister bekräftigt das Engagement der USA für die Erreichung weltweiter Klimaneutralität und für die Bekämpfung des Klimawandels.