C 349/138
BG
Официален вестник на Европейския съюз
29.9.2023 г.
3.7. въз основа на обхвата на пакета „Подготвени за цел 55“, който включва емисиите от всички сектори, в предложението на Комисията относно тежкотоварните превозни средства (ТПС) се приема методиката „от резервоара до потребителя“, използвана също и в Регламента за лекотоварните превозни средства (ЛПС) (15), за да се определят целите за намаляване на емисиите на парникови газове.
Такава методика се нарича още и „методика на отработилите газове“, тъй като при нея се вземат предвид само емисиите на CO2 от превозното средство по време на неговото използване, докато парниковите газове, отделяни по време на производството на превозното средство или по време на производството на горивата или енергията, са обхванати от други законодателни актове, като например системата на ЕС за търговия с емисии.
Приносът на възобновяемите и нисковъглеродните горива за постигане на съответствие с целите в този конкретен законодателен акт беше отхвърлен, тъй като Комисията го счете за неефективен от гледна точка на разходите и неефикасен.
4.
Общи бележки 4.1.
ЕИСК приветства целта на настоящия регламент да се ускори темпът на декарбонизация на сектора и да се стимулира неговата структурна трансформация.
Европейският транспортен сектор трябва да обнови автомобилния парк чрез постепенното въвеждане на нови технологии за силово предаване (електрически/водородни горивни клетки и водород (ДВГ)).
ЕС би трябвало да се възползва от възможността да се превърне в лидер в сектора на чистия транспорт.
Развитията показват, че споменатите технологии осигуряват жизнеспособен и икономически ефективен път за стандартно използване на товарен превоз на кратки, средни и (постепенно) дълги разстояния. 4.2.
ЕИСК отбелязва, че предложението надхвърля предложените понастоящем цели в Китай, но не отговаря на наскоро приетия регламент в Калифорния.
През юни 2022 г. Китай обяви предложение („Етап 4“), което да замени предишния „Етап 3“, въведен през 2019 г., и в което се предвижда затягане на стандартите за разхода на гориво в сектора на тежкотоварните превозни средства с 15 % до 2026 г. като обща цел за превозните средства във всички сегменти.
Очаква се стандартите на САЩ за „Етап 2“, приети през 2016 г. и приложими за периода 2018—2027 г., да намалят емисиите на CO2 и разхода на гориво, които са различни в зависимост от типа на превозните средства и варират от 16 % до 30 % в сравнение с базовото ниво от 2010 г. Калифорния, чиито стандарти за емисиите обикновено се следват от другите американски щати, наскоро прие законодателен акт, в който се предвижда цел за 100 %-ен дял на продажбите на камиони и автобуси с нулеви емисии до 2036 г., като се разрешава използването само на електрически превозни средства с водородни горивни клетки.
Освен това Националният план на САЩ за декарбонизация на транспорта (16) определя допълваща роля за „чистата електроенергия, устойчивите биогорива/горива на основата на електроенергия и чистия водород“ за транспорта като цяло и по-специално за тежкотоварния автомобилен транспорт. 4.3.
ЕИСК отбелязва, че предложеният регламент няма да бъде единствената регулаторна рамка, с която ще се сблъска секторът.
Въпреки че редица държави членки, наред с други държави (включително Съединените щати), вече поеха ангажимент да преминат към 100 % продажби на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии до 2040 г. (17), трябва да се очакват различни разпоредби на местно и регионално равнище (напр. забрани за влизане).
Въпреки че последните в повечето случаи няма да имат за цел извършването на действия в областта на климата, те ще окажат въздействие върху експлоатацията и рентабилността на превозните средства, които не са с нулеви емисии и върху функционирането на единния пазар. 4.4.
ЕИСК признава значението на регулаторния стимул като мярка на политиката, свързана с предлагането, за да се насърчат инвестициите в технологии с нулеви емисии и внедряването на превозни средства с нулеви емисии, като в крайна сметка се допринесе, заедно с неутралните по отношение на въглеродните емисии горива, за пълното декарбонизиране на автомобилния парк от тежкотоварни превозни средства.
Въпреки това ЕИСК счита, че трябва да се обърне внимание също и на търсенето, както и на ключовите благоприятстващи условия, които правят експлоатацията на превозните средства с нулеви емисии жизнеспособна възможност за логистичните оператори.
4.4.1.
Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) в предложението ще се изисква значително по-голям брой превозни средства с нулеви емисии по пътищата поне две години по-рано от очакваното.
По-конкретно, новата предложена цел ще изисква над 400 000 превозни средства с нулеви емисии да бъдат пуснати в експлоатация в рамките на по-малко от седем години и близо 100 000 превозни средства да бъдат регистрирани годишно от 2030 г. нататък, което означава, че повече от една трета от всички нови регистрации ще трябва да бъдат на превозни средства
(15) (16) (17)
Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства и за отмяна на регламенти (ЕО) No 443/2009 и (ЕС) No 510/2011 (ОВ L 111, 25.4.2019, стр. 13).
DOE/EE-2675 | януари 2023 г. COP27 САЩ, Украйна, Ирландия, Аруба, Белгия, Хърватия, Кюрасао, Доминиканската република, Лихтенщайн и Литва подписват Глобален меморандум за разбирателство, подкрепят пътя към 100 % продажби на нови камиони и автобуси с нулеви емисии до 2040 г. (17.11.2022 г.).
U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27.
(По време на COP27 министърът на енергетиката на САЩ потвърждава ангажимента на Америка за постигане на нулеви нетни емисии в световен мащаб и борба с изменението на климата).