29.6.2023
SL
Uradni list Evropske unije
C 228/105
3.
Vsebina predloga Glavne spremembe, ki jih prinaša uredba so: — strožje mejne vrednosti emisij za avtomobile in tovornjake, tako na dizel kot bencin (čeprav mejne vrednosti Nox za avtomobile ostajajo na isti ravni); — preskusni pogoji za emisije pri dejanski vožnji so razširjeni, faktorji skladnosti pa odpravljeni; — večji poudarek na krajših poteh: razdalja, na kateri se izračuna proračun za emisije po hladnem zagonu, se zmanjša s 16 na 10 km; — emisije izpušnih plinov delcev zavor in mikroplastike iz pnevmatik se merijo in urejajo s predpisi; — povečane so zahteve glede trajnosti: do 200 000 km ali 10 let v primeru avtomobilov/gospodarskih vozil in do 875 000 km brez časovne omejitve v primeru tovornjakov/avtobusov; — uvedeno bo stalno spremljanje emisij z napravami v vozilu: senzorji bodo merili dejanske emisije skozi celotno življenjsko dobo vozila; — življenjska doba baterij se bo ocenjevala s preverjanjem razvoja njihove zmogljivosti ob povečanju števila prevoženih kilometrov; — strožja pravila, da vozila ne bodo mogla biti predmet nedovoljenih posegov; — za onesnaževala, ki doslej niso bila regulirana, bodo določene mejne vrednosti: pri avtomobilih za amoniak, pri tovornjakih pa za formaldehid.
Prvič bodo mejne vrednosti urejale emisije, ki jih povzroča izhlapevanje pri polnjenju goriva. 4.
Splošne ugotovitve 4.1 Čeprav je bilo leta 2019 število prezgodnjih smrti zaradi izpostavljenosti onesnaževalom zraka v EU-27 v primerjavi z letom 2005 za 33 % manjše, so še vedno potrebne ambicioznejše mejne vrednosti.
Cestni promet ustvari 37 % vseh emisij NOx in ocenjuje se, da trdni delci in dušikovi oksidi iz cestnega prometa vsako leto povzročijo več kot 70 000 prezgodnjih smrti v EU-27.
4.2 Komisija je k določanju novih pravil pristopila realistično.
Avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem bodo ostali cenovno dostopni, čeprav bo zaostrovanje standardov za dizelska vozila verjetno pospešilo upad ponudbe motorjev z notranjim zgorevanjem.
Prav tako se je treba zavedati, da bodo novi standardi za emisije CO2 vplivali tudi na ceno vozil.
4.3 Čeprav je standard Euro 7 pri določanju vrednosti emisij manj ambiciozen, kot je bilo pričakovano, je to pomembna revizija, ki odpravlja številne pomanjkljivosti standarda Euro 6, kot so tveganje manipulacije, zapletenost pravil, staranje vozil in emisije v realnih okoliščinah.
Njegov pristop je z vključitvijo električnih vozil in emisij, ki ne prihajajo iz izpuhov, tudi precej širši.
4.4 Regulativni pritisk zaporednih emisijskih standardov Euro je spodbudil inovacije pri snovanju sistemov za spremljanje emisij in pogonskih sistemov ter pripomogel k vodilnemu položaju Unije v industriji.
Zato je pomembno, da standardi EU ohranjajo prednosti pred standardi, ki jih trenutno razvijajo na ključnih trgih.
Vodilna vloga pri vključevanju digitalnih in čistih tehnologij je pomembna prednost pri vstopanju na mednarodna tržišča.
Zato bi bilo treba razmisliti tudi o ambicioznejših standardih, kot so denimo zahteve ZDA glede trajnosti (240 000 km ali 15 let).
4.5 EESO meni, da bi s spodbudami za potrošnike lahko pospešili obnovo voznega parka, kar bi nedvomno vplivalo na kakovost zraka in zmanjšanje emisij.
Zamenjava starega voznega parka z novejšimi vozili, skladnimi s standardom Euro 6, bi skupaj z elektrifikacijo, ki je v teku, do leta 2035 lahko privedla do znatnega zmanjšanja (za 80 %) emisij NOx iz cestnega prometa.
4.6 EESO poziva k temeljiti in znanstveni analizi stroškov in koristi vsakega novega elementa, ki ga je treba regulirati, da bi ugotovili, v kolikšni meri bi lahko vsaka posamezna zahteva prispevala k stroškovno učinkovitemu zmanjšanju emisij.
Zato je pomembno, da se vse zainteresirane strani strinjajo glede analize dodatnih stroškov, povezanih z izvajanjem standarda Euro 7.