29.6.2023
RO
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
C 228/107
— transmiterea periodică a valorilor emisiilor către servere pentru a facilita activitățile de supraveghere a pieței, verificările conformității în timpul funcționării și inspecția tehnică auto.
Deși un astfel de sistem poate contribui într-adevăr la simplificarea proceselor de monitorizare, dezvoltarea sa necesită elaborarea rapidă a unor reglementări tehnice care să permită specificarea echipamentelor care vor fi necesare (senzori, programe informatice etc.).
Această evoluție, care ar putea avea un impact puternic asupra utilizatorilor, va necesita, în sine, o perioadă de trei ani de la publicarea reglementării tehnice pentru punerea în aplicare. 5.4.
În ceea ce privește vehiculele ușoare, valorile limită propuse de Comisie pot părea lipsite de ambiție, deoarece corespund, în principiu, armonizării în raport cu cea mai scăzută valoare prevăzută de Regulamentul Euro 6 pentru motoarele pe benzină și motorină.
Cu toate acestea, este important de remarcat că: — anexele sale, proiectul de regulament prevede o redefinire a condițiilor care garantează în prezent reprezentativitatea testelor rutiere în raport cu utilizarea normală a vehiculului, ceea ce va obliga producătorii să redimensioneze sistemele de posttratare; — limitelor privind kilometrajul conduce la o creștere a constrângerilor pentru motoarele pe benzină (limita NOx redusă cu 50 % pentru CO pentru autoturismele pe benzină) și pentru motoarele diesel (limita NOx redusă cu 40 % pentru vehiculele grele diesel); — spre deosebire de Regulamentul Euro 6, se intenționează să nu se mai acorde nicio toleranță în Regulamentul Euro 7, care va avea la bază testele rutiere. 5.5.
Având în vedere că microplasticele provenite din pneuri reprezintă una dintre cele mai importante surse de poluare a oceanelor și că nu a fost încă stabilită nicio limită din cauza lipsei unei proceduri la nivelul ONU, este urgent ca o astfel de procedură să fie elaborată cât mai curând posibil. 5.6.
CCMI se întreabă dacă este necesar să se introducă standarde privind emisiile de amoniac pentru autoturisme.
Întrucât sectorul transporturilor este responsabil pentru mai puțin de 1 % din emisiile de amoniac din Europa, costul acestei măsuri nu pare să fie proporțional cu beneficiile.
De asemenea, CCMI ridică semne de întrebare cu privire la oportunitatea de a impune vehiculelor un sistem de limitare a emisiilor evaporative în momentul alimentării cu combustibil, având în vedere că Europa a pus deja în aplicare un dispozitiv de recuperare la nivelul pompei de distribuție a combustibilului. 5.7.
În ceea ce privește vehiculele grele, valorile limită propuse de Comisie reprezintă o schimbare radicală în raport cu valorile din Regulamentul Euro 6, prevăzându-se obiective de reducere de, respectiv, - 80 % pentru NOx și numărul de particule și de până la - 95 % pentru CO.
Pe de altă parte, ca urmare a impactului lor asupra efectului de seră, Comisia propune reglementarea individuală a pragurilor de CH4 (metan) și de N2O (protoxid de azot) la un nivel deosebit de scăzut pentru acesta din urmă.
Desigur, aceste schimbări vor necesita investiții semnificative de care va trebui să se țină seama în viitoarele discuții privind traiectoria emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele (1).
Bruxelles, 27 aprilie 2023.
Președintele Comitetului Economic și Social European Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.