29.6.2023
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 228/107
— okresowego przekazywania wartości emisji do serwerów w celu ułatwienia działań w zakresie nadzoru rynku, kontroli zgodności eksploatacyjnej i badań zdatności do ruchu drogowego.
Chociaż takie urządzenie może rzeczywiście przyczynić się do uproszczenia procesów monitorowania, jego opracowanie wymaga szybkiego sporządzenia przepisów technicznych, które umożliwią wskazanie niezbędnego sprzętu (czujników, oprogramowania itp.).
Wprowadzenie tej zmiany, która może wywrzeć duży wpływ na użytkowników, będzie wymagać okresu trzech lat od czasu publikacji przepisu technicznego. 5.4.
Jeśli chodzi o pojazdy lekkie, zaproponowane przez Komisję dopuszczalne wartości mogą wydawać się mało ambitne, gdyż zasadniczo odpowiadają harmonizacji na podstawie najniższej wartości przewidzianej w przepisach Euro 6 dla silników benzynowych i wysokoprężnych.
Należy jednak stwierdzić, że: — w załącznikach do wniosku dotyczącego rozporządzenia przewiduje się ponowne określenie warunków, które gwarantują obecnie reprezentatywność badania drogowego dla normalnego użytkowania pojazdu, co zobowiąże producentów do dostosowania systemów wtórnej obróbki spalin, — harmonizacja granicznych wielkości na podstawie najlepszej wartości zwiększa ograniczenia zarówno dla silników benzynowych (obniżenie o 50 % dopuszczalnej wartości CO dla samochodów osobowych napędzanych benzyną), jak i wysokoprężnych (obniżenie o 40 % dopuszczalnej wartości NOx dla ciężkich pojazdów użytkowych z silnikiem wysokoprężnym), — w przeciwieństwie do przepisów Euro 6 – w przepisach Euro 7, których podstawą będzie badanie drogowe, nie przewiduje się już tolerancji. 5.5.
Biorąc pod uwagę, że mikrodrobiny plastiku pochodzące z opon są jednym z największych źródeł zanieczyszczenia oceanów i że nie ustalono jeszcze ich dopuszczalnej wartości ze względu na brak procedury na poziomie ONZ, pilnie potrzebne jest opracowanie takiej procedury bez zbędnej zwłoki. 5.6.
Komisja zastanawia się nad koniecznością wprowadzenia norm emisji amoniaku dla samochodów osobowych.
Zważywszy, że sektor transportu odpowiada za mniej niż 1 % emisji amoniaku w Europie, koszt tego środka wydaje się niewspółmierny do korzyści.
Komisja zadaje sobie również pytania o zasadność nałożenia obowiązku zainstalowania w pojazdach systemu ograniczania emisji oparów podczas tankowania, podczas gdy Europa wprowadziła już system odsysania w pompach dozujących paliwo. 5.7.
Co się tyczy pojazdów ciężkich, zaproponowane przez Komisję dopuszczalne wartości oznaczają odejście od wartości wyznaczonych w rozporządzeniu Euro 6, przy czym cele redukcji emisji wynoszą odpowiednio –80 % w przypadku NOx i liczby cząstek stałych oraz do –95 % w przypadku CO.
Ponadto ze względu na wpływ na efekt cieplarniany Komisja proponuje indywidualną regulację progów CH4 (metanu) oraz – na szczególnie niskim poziomie – N2O (podtlenku azotu).
Jest oczywiste, że te zmiany te będą wymagać znacznych inwestycji, które trzeba będzie wziąć pod uwagę podczas przyszłych dyskusji nad przebiegiem emisji CO2 z pojazdów ciężkich (1).
Bruksela, dnia 27 kwietnia 2023 r.
Oliver RÖPKE Przewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
(1)
COM(2023) 88 final.