2023.6.29.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 228/107
— a piacfelügyeleti tevékenységek, a használat közbeni megfelelőség ellenőrzése és a műszaki vizsgálat megkönnyítése érdekében rendszeres időközönként továbbítsa a kibocsátási értékeket a szervereknek.
Bár egy ilyen eszköz valóban hozzájárulhat az ellenőrzési folyamatok egyszerűsítéséhez, a kifejlesztése egy olyan műszaki szabályozás gyors kidolgozását teszi szükségessé, amely lehetővé teszi a szükséges eszközök (érzékelők, szoftverek stb.) meghatározását.
Önmagában ehhez a – felhasználókra valószínűleg jelentős mértékben kiható – fejlesztéshez három évre lesz szükség a műszaki rendelet közzétételét követően, mielőtt üzembe helyezhető lenne. 5.4.
A könnyűgépjárművek esetében az Európai Bizottság által javasolt határértékek kevéssé ambiciózusnak tűnhetnek, mivel elvben a benzin- és dízelmotorokra vonatkozó Euro 6 rendeletben meghatározott legalacsonyabb érték alapján történő harmonizációnak felelnek meg. Fontos azonban megjegyezni, hogy — a rendelettervezet a mellékleteiben újradefiniálja azokat a feltételeket, amelyek jelenleg garantálják a közúti tesztelés reprezentativitását a jármű rendeltetésszerű használata tekintetében, minek következtében a gyártók kénytelenek átméretezni az utókezelő rendszereket, — a legjobb teljesítményre vonatkozó határértékek harmonizálása mind a benzinmotorok (a benzinüzemű személygépko­ csik esetében 50 %-kal csökkentették a NOx-határértéket), mind a dízelmotorok (a dízelüzemű nehézgépjárművek esetében 40 %-kal csökkentették a határértéket) esetében a korlátozások növekedéséhez vezet, — az Euro 6 rendelettel ellentétben az a terv, hogy az Euro 7 rendeletben, amely a közúti tesztelésen alapul, nem lesznek megengedett eltérések. 5.5.
Tekintve, hogy a gumiabroncsokból származó mikroműanyagok az óceánszennyezés egyik legfontosabb forrását jelentik, és mivel ENSZ-szintű eljárás hiányában még nem határoztak meg erre vonatkozó határértéket, sürgősen ki kell dolgozni egy ilyen eljárást. 5.6.
A CCMI megkérdőjelezi a személygépkocsikra vonatkozó ammóniakibocsátási normák bevezetésének szükségessé­ gét.
Mivel a közlekedési ágazat az európai ammóniakibocsátás kevesebb mint 1 %-áért felelős, ezen intézkedés költsége nem tűnik arányosnak az előnyökkel.
A CCMI megkérdőjelezi azt is, hogy helyénvaló-e előírni az üzemanyag-feltöltés során párolgással okozott kibocsátások korlátozását szolgáló rendszer járművekbe történő beépítését, miközben Európa már az üzemanyagtöltő állomások szintjén bevezette elszívóberendezés alkalmazását. 5.7.
A nehézgépjárművek esetében az Európai Bizottság által javasolt határértékek szakítanak az Euro 6 rendeletben meghatározott értékekkel, és a NOx és a részecskeszám tekintetében 80 %-os, a CO esetében pedig akár 95 %-os csökkentési célértéket határoznak meg.
Ezenkívül az üvegházhatásra gyakorolt hatásukra tekintettel az Európai Bizottság azt javasolja, hogy a CH4 (metán) és az N2O (dinitrogén-oxid) küszöbértékeit külön-külön szabályozzák, az utóbbi esetében pedig különösen alacsony szinten határozzák meg.
Ezek a változások természetesen jelentős beruházásokat igényelnek, amelyeket figyelembe kell venni a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási pályájáról szóló közelgő megbeszélések során (1).
Kelt Brüsszelben, 2023. április 27-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.