2023.6.29.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 228/105
3.
A javaslat tartalma A rendelet az alábbi főbb változtatásokra tesz javaslatot: — szigorúbb kibocsátási előírások vonatkoznak majd a dízel- és benzinüzemű személygépkocsikra és tehergépkocsikra (bár a személygépkocsikra vonatkozó NOx-határértékek nem változnak), — a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálati feltételek köre bővül, míg a megfelelési tényezők megszűnnek, — nagyobb hangsúlyt kapnak a rövidebb utak: a hidegindítású kibocsátási költségvetést ezentúl nem 16, hanem 10 km-nél rövidebb utak alapján számítják, — a nem kipufogógáz-eredetű fékrészecske- és a gumiabroncsból származó mikroműanyag-kibocsátást ezentúl mérik és szabályozzák, — az élettartamra vonatkozó követelményeket kiterjesztik: a személygépkocsik/haszongépjárművek esetében 200 000 km-ig vagy 10 évig, a tehergépjárművek/autóbuszok esetében pedig időkorlátozás nélkül 875 000 km-ig, — bevezetik a kibocsátások fedélzeti nyomonkövetési rendszeren keresztül történő folyamatos ellenőrzését: az érzékelők a jármű teljes élettartama alatt mérni fogják a valós kibocsátásokat, — az akkumulátorok tartósságát annak ellenőrzésével fogják értékelni, hogy miként alakul a kapacitásuk a megtett kilométerek számának fokozatos növekedése mellett, — szigorúbb szabályok fogják biztosítani, hogy a járműveket ne manipulálják, — kibocsátási határértékeket határoznak meg a korábban nem szabályozott szennyező anyagokra vonatkozóan (ammónia a személygépkocsik, illetve formaldehid a tehergépkocsik esetében).
Most először fogják határértékekkel szabályozni az üzemanyag-feltöltés során párolgással okozott kibocsátásokat. 4.
Általános megjegyzések 4.1.
Bár 2019-ben a légszennyező anyagoknak való kitettségnek tulajdonítható korai halálozások száma 2005-höz képest 33 %-kal csökkent az EU-27-ben, még ambiciózusabb határértékekre van szükség.
E tekintetben a közúti közlekedés az összes NOx-kibocsátás 37 %-áért felelős, a közúti közlekedésből származó finom részecskék és nitrogén-oxidok pedig a becslések szerint az EU-27-ben évente több mint 70 000 korai elhalálozásért felelősek. 4.2.
Az Európai Bizottság az új szabályok meghatározásakor a „realisztikus” megközelítést választotta.
Továbbra is megfizethetőek lesznek a belső égésű motorral felszerelt gépkocsik, bár a dízelüzemű autókra vonatkozó szigorúbb előírások valószínűleg felgyorsítják majd az ilyen típusú járművek kínálatának csökkenését.
Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy az új CO2-kibocsátási előírások a járművek vételárára is hatással lesznek. 4.3.
Bár az Euro 7 szabvány kevésbé ambiciózus lett a kibocsátási értékek meghatározása tekintetében, mint azt sokan várták, mégis jelentős felülvizsgálatnak minősül, amely az Euro 6 szabvány számos hiányosságát orvosolja, például a manipuláció veszélyét, a szabályok bonyolultságát, a járművek elöregedését és a valós kibocsátásokat.
Emellett sokkal tágabb megközelítést alkalmaz azáltal, hogy az elektromos járműveket és a kipufogógázon kívüli kibocsátásokat is magában foglalja. 4.4.
Az egymást követő Euro kibocsátási szabványokból eredő szabályozási nyomás elősegítette az innovációt a kibocsátáscsökkentő rendszerek és erőátviteli rendszerek tervezésében, és hozzájárult az Unió ipari vezető szerepéhez.
Ezért fontos, hogy az uniós szabványok továbbra is a kulcsfontosságú piacokon kidolgozás alatt álló szabványok előtt járjanak.
A digitális és tiszta technológiák integrációjának élvonalában való részvétel fontos eszköz a nemzetközi piacokhoz való hozzáférés szempontjából.
E tekintetben ambiciózusabb szabványokat, például az amerikai tartóssági követelményeket (240 000 km vagy 15 év) is fontolóra kell venni. 4.5.
Az EGSZB úgy véli, hogy a fogyasztóknak nyújtott ösztönzők felgyorsítanák a gépjárműállomány megújítását, ami nyilvánvalóan hatással lenne a levegőminőségre és a kibocsátások csökkentésére.
A régi járműállománynak az Euro 6 szabványnak megfelelő legújabb járművekre való lecserélésével és a folyamatban lévő villamosítással együtt 2035-re jelentősen (80 %-kal) csökkenteni lehetne a közúti közlekedésből származó NOx-kibocsátást. 4.6.
Az EGSZB kéri, hogy minden egyes új szabályozandó elemre vonatkozóan alapos és tudományos költség-haszon elemzés készüljön annak tisztázása érdekében, hogy ezek a követelmények külön-külön milyen mértékben járulhatnak hozzá a kibocsátás költséghatékony csökkentéséhez.
Ennek kapcsán fontos, hogy valamennyi érdekelt fél egyformán tisztában legyen az Euro 7 kibocsátási előírások teljesítésével járó többletköltségek elemzésével.