29.6.2023
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 228/107
— de transmettre périodiquement les valeurs d’émission vers des serveurs pour faciliter les activités de surveillance du marché, les contrôles de conformité en service et le contrôle technique.
Si un tel dispositif peut effectivement contribuer à simplifier les processus de surveillance, son développement suppose l’élaboration rapide d’une réglementation technique qui permettra de préciser le matériel qui sera nécessaire (capteurs, logiciels, etc.).
Cette évolution, qui aura un impact potentiellement fort sur les usagers, nécessitera à elle seule un délai de trois ans, après publication du règlement technique, pour une mise en service. 5.4.
Concernant les véhicules légers, les valeurs limites proposées par la Commission peuvent sembler peu ambitieuses en ce qu’elles correspondent, en principe, à l’harmonisation sur la valeur la plus basse prévue par la réglementation Euro 6 pour les motorisations essence et diesel.
Il importe néanmoins de constater que: — dans ses annexes, le projet de règlement prévoit de redéfinir les conditions qui garantissent aujourd’hui la représentativité de l’essai routier autour de l’usage courant du véhicule, ce qui obligera les constructeurs à redimensionner les systèmes de post-traitement, — l’harmonisation des limites sur la mieux-disante engendre une augmentation des contraintes pour les motorisations essence (limite abaissée de 50 % sur le CO pour les véhicules particuliers essence) comme pour les diesels (limite NOx abaissée de 40 % pour les véhicules utilitaires lourds diesel), — contrairement au règlement Euro 6, il est prévu de ne plus accorder aucune tolérance dans le règlement Euro 7 dont le fondement sera l’essai sur route. 5.5.
Étant donné que les microplastiques provenant des pneumatiques sont une des sources les plus importantes de pollution des océans et qu’aucune limite n’a encore été fixée en raison de l’absence d’une procédure au niveau de l’ONU, il est urgent qu’une telle procédure soit développée dans les meilleurs délais. 5.6.
La Commission s’interroge sur la nécessité d’introduire des normes d’émission d’ammoniac pour les voitures.
Étant donné que le secteur des transports représente moins de 1 % des émissions européennes d’ammoniac, le coût de cette mesure ne semble pas être proportionnel aux avantages.
La commission se pose également des questions sur la pertinence d’imposer aux véhicules un système pour limiter les émissions liées à l’évaporation lors du remplissage de carburant, alors que l’Europe a déjà mis en place un dispositif de réaspiration au niveau des pompes de distribution de carburant 5.7.
Concernant les véhicules lourds, les valeurs limites proposées par la Commission marquent une rupture par rapport aux valeurs du règlement Euro 6, avec des objectifs de réduction qui sont respectivement de — 80 % pour les NOx et particules en nombre et jusqu’à — 95 % pour le CO.
Par ailleurs, au titre de leur impact sur l’effet de serre, la Commission propose de réglementer individuellement les seuils de CH4 (méthane) et de N2O (oxyde nitreux) à un niveau particulièrement bas pour ce dernier.
Il va de soi que ces changements vont nécessiter des investissements importants qui devront être pris en compte dans les discussions à venir sur la trajectoire CO2 des véhicules lourds (1).
Bruxelles, le 27 avril 2023.
Le président du Comité économique et social européen Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.