29.6.2023
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 228/105
3.
Contenu de la proposition Les principaux changements proposés par le règlement: — des limites d’émissions plus strictes s’appliqueront aux voitures et aux camions, diesel comme à essence (bien que les limites NOx pour les voitures restent au même niveau), — les conditions d’essai pour les émissions en conduite réelle seront élargies, tandis que les facteurs de conformité seront supprimés, — un plus grand accent sera mis sur les trajets plus courts: la distance sur laquelle est calculé le budget d’émissions de démarrage à froid sera ramenée de 16 à 10 km, — les émissions hors échappement de particules de freins et de microplastiques provenant des pneus seront mesurées et réglementées, — les exigences en matière de durabilité seront renforcées: 200 000 km ou 10 ans pour les voitures/véhicules commerciaux et 875 000 km sans limite de temps pour les camions/autobus, — un contrôle continu des émissions grâce à la surveillance embarquée sera instauré: des capteurs mesureront les émissions réelles tout au long de la vie d’un véhicule, — la longévité des batteries sera évaluée en vérifiant l’évolution de leur capacité au fur et à mesure que le kilométrage augmentera, — des règles plus strictes garantiront que les véhicules ne soient pas manipulés, — des limites d’émissions seront fixées pour des polluants auparavant non réglementés (ammoniac pour les voitures, formaldéhyde pour les camions).
Pour la première fois, des limites encadreront les émissions causées par l’évaporation lors du remplissage du carburant. 4.
Observations générales 4.1.
Bien qu’en 2019, les décès prématurés attribués à l’exposition aux polluants atmosphériques aient diminué de 33 % dans l’EU-27 par rapport à 2005, des limites plus ambitieuses sont toujours nécessaires.
À cet égard, le transport routier représente 37 % des émissions totales de NOx et il est estimé que chaque année, les particules fines et les oxydes d’azote provenant du trafic routier sont responsables de plus de 70 000 décès prématurés dans l’EU-27. 4.2.
La Commission a opté pour une approche «réaliste» pour établir les nouvelles règles.
Les voitures à moteur à combustion interne resteront abordables même si le durcissement des normes applicables aux diesels accélérera probablement le déclin de l’offre de ce type de véhicules.
Il ne faut pas oublier non plus que les nouvelles normes de CO2 auront également un impact sur le prix d’achat des véhicules. 4.3.
Bien qu’elle soit moins ambitieuse que ce à quoi beaucoup s’attendaient en matière de fixation des valeurs d’émission, la norme Euro 7 constitue une révision d’envergure qui remédie à un certain nombre de faiblesses de la norme Euro 6, telles que le risque de manipulation, la complexité des règles, le vieillissement des véhicules et les émissions en conditions réelles.
Elle adopte également une approche beaucoup plus large en intégrant les véhicules électriques et les émissions hors échappement. 4.4.
La pression réglementaire exercée par les normes d’émission Euro successives a favorisé l’innovation dans la conception des systèmes de contrôle des émissions et des groupes motopropulseurs et a contribué à la primauté industrielle de l’Union.
Pour cette raison, il est important que les normes de l’UE gardent une longueur d’avance sur les normes en cours d’élaboration sur les marchés clés.
Être à la pointe de l’intégration des technologies numériques et propres est un atout important pour accéder aux marchés internationaux.
À cet égard, il convient également d’envisager des normes plus ambitieuses, comme les exigences américaines en matière de durabilité (240 000 km ou 15 ans). 4.5.
Le CESE est d’avis que l’offre d’incitations aux consommateurs accélérerait le renouvellement du parc automobile, ce qui aurait un impact évident sur la qualité de l’air et la réduction des émissions.
Le fait de remplacer la flotte ancienne par les véhicules les plus récents, conformes à la norme Euro 6, associé à l’électrification en cours, permettrait une réduction considérable (de 80 %) des émissions de NOx du transport routier d’ici 2035. 4.6.
Le CESE demande qu’une analyse coûts-bénéfices solide et scientifique soit consacrée à chacun des nouveaux éléments devant faire l’objet d’une réglementation, afin de clarifier dans quelle mesure ces exigences prises séparément pourraient contribuer à une réduction rentable des émissions.
À cet égard, il est important que toutes les parties prenantes aient la même compréhension de l’analyse des surcoûts liés à la mise en application de la norme Euro 7.