29.6.2023
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
C 228/105
3.
Ehdotuksen sisältö Tärkeimmät asetuksessa ehdotetut muutokset ovat — tiukemmat päästörajat, joita sovelletaan diesel- ja bensiinikäyttöisiin henkilö- ja kuorma-autoihin (tosin henkilöautojen NOx-rajat pysyvät samalla tasolla) — todellisten ajonaikaisten päästöjen testiolosuhteiden laajentaminen ja vaatimustenmukaisuuden tunnusluvuista luopuminen — lyhyiden ajomatkojen painottaminen: matka, jolta kylmäkäynnistyksen päästöbudjetti lasketaan, lyhennetään 16:sta 10 kilometriin — jarruista vapautuvien hiukkasten ja renkaista irtoavan mikromuovin mittaaminen ja säänteleminen pakokaasupäästöjen lisäksi — kestävyyttä koskevien vaatimusten tiukentaminen: 200 000 km tai 10 vuotta henkilöautoille ja hyötyajoneuvoille, 875 000 km ilman aikarajaa kuorma- ja linja-autoille — päästöjen jatkuva seuranta ajoneuvon sisäisen mittausjärjestelmän avulla: anturit mittaavat todellisia ajonaikaisia päästöjä ajoneuvon koko käyttöiän ajan — akkujen käyttöiän arvioiminen tarkkailemalla niiden kapasiteetin muuttumista kilometrimäärän kasvaessa — tiukemmat säännöt, jotta ajoneuvoihin ei voi tehdä luvattomia muutoksia — päästörajat aiemmin sääntelemättömille epäpuhtauksille (ammoniakki henkilöautoissa, formaldehydi kuorma-autoissa).
Ensimmäistä kertaa asetetaan rajat päästöille, jotka aiheutuvat haihtumisesta polttoainetta tankattaessa. 4.
Yleistä 4.1 Vaikka ilman epäpuhtauksille altistumisesta johtuvia ennenaikaisia kuolemia oli EU27-maissa vuonna 2019 33 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2005, kunnianhimoisempia raja-arvoja tarvitaan edelleen.
Tieliikenteen osuus kaikista NOx-päästöistä on 37 prosenttia, ja arvioiden mukaan tieliikenteen hiukkas- ja typenoksidipäästöt aiheuttavat joka vuosi yli 70 000 ennenaikaista kuolemaa EU27-maissa.
4.2 Komissio on valinnut ”realistisen” lähestymistavan uusien sääntöjen laatimiseen.
Polttomoottoriautot ovat jatkossakin kohtuuhintaisia, vaikkakin dieselajoneuvoihin sovellettavien sääntöjen tiukentaminen todennäköisesti vauhdittaa dieselautojen tarjonnan vähenemistä.
On muistettava, että myös uudet hiilidioksidipäästönormit vaikuttavat ajoneuvojen ostohintaan.
4.3 Vaikka Euro 7 -normin päästörajat eivät ole niin kunnianhimoiset kuin monet odottivat, ne ovat silti merkittävä tarkistus, jolla paikataan useita Euro 6 -normin heikkouksia, joita ovat luvattoman muuttamisen riski, sääntöjen monimutkaisuus, ajoneuvojen vanhentuminen ja päästöt todellisissa olosuhteissa.
Normi edustaa myös paljon laaja-alaisempaa lähestymistapaa, joka kattaa myös sähköajoneuvot ja muutkin kuin pakokaasupäästöt.
4.4 Toisiaan seuranneiden Euro-päästönormien sääntelypaine on edistänyt innovointia päästöjenhallintajärjestelmien ja voimalaitteiden suunnittelussa ja on auttanut ylläpitämään EU:n teollisuuden johtoasemaa.
Tästä syystä on tärkeää, että EU: n normit ovat koko ajan askeleen keskeisillä markkina-alueilla kehitteillä olevia normeja edellä.
Digitaalisen ja puhtaan teknologian käyttöönotto ensimmäisten joukossa on tärkeä valtti kansainvälisille markkinoille pääsyssä.
Tästä syystä on myös harkittava vieläkin kunnianhimoisempia normeja, jollaisia ovat esimerkiksi Yhdysvalloissa sovellettavat kestävyys­ vaatimukset (240 000 km tai 15 vuotta).
4.5 ETSK katsoo, että ajoneuvokannan uusiutumista, jolla olisi kiistattomia vaikutuksia ilmanlaatuun ja päästöjen vähenemiseen, voitaisiin vauhdittaa tarjoamalla kuluttajille kannustimia.
Ajoneuvokannan korvaaminen uudemmilla, Euro 6 -normin mukaisilla ajoneuvoilla, mahdollistaisi yhdessä meneillään olevan sähköistymiskehityksen kanssa tieliikenteen NOx-päästöjen vähentämisen huomattavasti (80 %) vuoteen 2035 mennessä.
4.6 ETSK kehottaa laatimaan vankan ja tieteellisen kustannus-hyötyanalyysin kustakin uudesta sääntelyn kohteeksi otettavasta osatekijästä, jotta voidaan selventää, missä määrin nämä vaatimukset voisivat yksittäin edistää päästöjen vähentämistä kustannustehokkaasti.
Tässä yhteydessä on tärkeää, että kaikki sidosryhmät käsittävät samoin Euro 7 -normin käyttöönotosta seuraavien lisäkustannusten analyysin.