29.6.2023
ET
Euroopa Liidu Teataja
C 228/105
3.
Ettepaneku sisu Määrusega kavandatud peamised muudatused: — nii diisel- kui ka bensiinimootoriga autodele ja veoautodele kohaldatakse rangemaid heite piirnorme (kuigi autode NOx-piirnormid jäävad samaks); — laiendatakse reaalses liikluses tekkivate heitkoguste katsetingimusi ja samas kõrvaldatakse vastavustegurid; — suuremat rõhku pannakse lühematele sõitudele: vahemaad, mille ulatuses arvutatakse külmkäivituse heitkoguste maht, vähendatakse 16 km-lt 10 km-le; — mõõdetakse ja reguleeritakse piduritest eralduvate osakeste ja rehvidest tekkiva mikroplasti heidet; — karmistatakse vastupidavusnõudeid: 200 000 km või 10 aastat sõiduautode/tarbesõidukite puhul ja 875 000 km ilma ajalise piiranguta veoautode/busside puhul; — pidev heitkoguste seire pardaseireseadme kaudu: andurid mõõdavad tegelikke heitkoguseid kogu sõiduki eluea jooksul; — hinnatakse patareide ja akude pikaealisust, kontrollides nende võimsuse muutumist läbisõidu suurenedes; — rangemad eeskirjad tagavad, et sõidukeid ei muudeta omavoliliselt; — fikseeritakse varem reguleerimata saastajate heitkoguste piirmäärad: sõiduautode puhul ammoniaak, veoautode puhul formaldehüüd.
Esimest korda reguleeritakse piirangutega tankimisel kütuseaurust põhjustatud heitkoguseid.
4.
Üldised märkused 4.1.
Kuigi 2019. aastal vähenes õhusaasteainega kokkupuutest tingitud enneaegsete surmade arv EL 27s 2005. aastaga võrreldes 33 %, on siiski vaja ambitsioonikamaid piirmäärasid.
Sellega seoses tekitab maanteetransport 37 % NOx-koguheitest ning hinnanguliselt põhjustavad maanteeliiklusest tulenevad peenosakesed ja lämmastikoksiidid igal aastal EL 27s enam kui 70 000 enneaegset surma. 4.2.
Komisjon võttis uute eeskirjade kehtestamisel realistliku lähenemisviisi.
Sisepõlemismootoriga sõiduautod jäävad taskukohaseks, kuigi diiselmootoriga sõiduautode standardite karmistamine kiirendab tõenäoliselt seda tüüpi sõidukite pakkumise vähenemist.
Samuti tuleks meeles pidada, et uued CO2 heite normid mõjutavad ka sõidukite ostuhinda. 4.3.
Kuigi Euro 7 norm on heitkoguste piirmäärade kehtestamisel oodatust vähem ambitsioonikas, on selles olulisi muudatusi võrreldes eelmise normiga.
Käsitletakse mitmeid Euro 6 normi nõrkusi, nagu omavolilise muutmise oht, eeskirjade keerukus, sõidukite vananemine ja tegelikus olukorras tekkivad heitkogused.
Samuti kasutatakse selles palju laiemat lähenemisviisi, kaasates elektrisõidukid ja tahkete osakeste heitkogused. 4.4.
Järjestikustest Euro heitenormidest tulenev regulatiivne surve on soodustanud innovatsiooni heitekontrollisüstee­ mide ja jõuseadmete projekteerimisel ning aidanud kaasa liidu juhtpositsioonile tööstuses.
Seetõttu on oluline, et ELi normid oleksid peamistel turgudel väljatöötatavatest normidest sammu ees.
Digitaalsete ja keskkonnasõbralike tehnoloogiate integreerimisel esirinnas olemine on oluline eelis rahvusvahelistele turgudele pääsemisel.
Sellega seoses tuleks kaaluda ka ambitsioonikamaid norme, nagu näiteks USA kestlikkusnõuded (240 000 km või 15 aastat). 4.5.
Komitee leiab, et tarbijatele stiimulite pakkumine kiirendaks autopargi uuenemist, millel oleks selge mõju õhukvaliteedile ja heitkoguste vähendamisele.
Vana sõidukipargi asendamine viimase Euro 6 normi nõuetele vastavate sõidukitega koos käimasoleva elektrifitseerimisega tooks kaasa maanteetranspordi NOx-heite märkimisväärse vähenemise (80 %) 2035. aastaks. 4.6.
Komitee nõuab usaldusväärset ja teaduslikku kulude-tulude analüüsi kõigi uute reguleeritavate elementide kohta, et selgitada, mil määral võiksid need nõuded eraldiseisvalt vaadelduna aidata kaasa heitkoguste kulutõhusale vähendamisele.
Sellega seoses on oluline, et kõigil sidusrühmadel oleks Euro 7 normi rakendamisega seotud lisakulude analüüsist ühesugune arusaamine.