29.6.2023
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 228/107
— transmitir periódicamente los valores de emisión a servidores para facilitar las actividades de vigilancia del mercado, los controles de conformidad en servicio técnico y la inspección técnica.
Si bien un sistema de este tipo puede contribuir a simplificar en la práctica los procesos de vigilancia, su desarrollo requiere que se elabore con rapidez una normativa técnica que permita especificar el material necesario (sensores, programas informáticos, etc.).
Este cambio, que tendrá un fuerte impacto potencial en los usuarios, necesitará por sí solo un plazo de tres años, después de la publicación del Reglamento técnico, para llevarse a la práctica. 5.4.
En lo que respecta a los vehículos ligeros, los valores límite propuestos por la Comisión pueden parecer poco ambiciosos, ya que corresponden, en principio, a la armonización del valor más bajo previsto por el Reglamento Euro 6 para los motores de gasolina y diésel.
No obstante, es importante señalar que: — en sus anexos, el proyecto de Reglamento contempla redefinir las condiciones que actualmente garantizan la representatividad de la prueba en carretera en torno al uso corriente del vehículo, lo que obligará a los fabricantes a redimensionar los sistemas de postratamiento; — la armonización de los límites basada en el mejor valor aumenta las restricciones para los motores de gasolina (el límite de CO se reduce en un 50 % para los automóviles de gasolina) y diésel (el límite de NOx se reduce en un 40 % para los vehículos comerciales diésel pesados); — a diferencia del Reglamento Euro 6, no está previsto conceder ninguna tolerancia en el Reglamento Euro 7, que se basará en el ensayo en carretera. 5.5.
Dado que los microplásticos de los neumáticos son una de las fuentes más importantes de contaminación de los océanos y que aún no se han fijado límites debido a la falta de un procedimiento establecido en el seno de las Naciones Unidas, es urgente que se elabore dicho procedimiento lo antes posible. 5.6.
La CCMI cuestiona la necesidad de introducir normas de emisión de amoníaco para los automóviles.
Dado que el sector del transporte representa menos del 1 % de las emisiones europeas de amoníaco, el coste de esta medida no parece proporcional a los beneficios.
La CCMI también cuestiona la pertinencia de exigir que los vehículos dispongan de un sistema para limitar las emisiones que causa la evaporación al repostar, puesto que Europa ya ha introducido un sistema de reaspiración en los surtidores de combustible. 5.7.
En lo que respecta a los vehículos pesados, los valores límite propuestos por la Comisión suponen una ruptura con respecto a los valores del Reglamento Euro 6, con objetivos de reducción del 80 % para el NOx y el número de partículas y de hasta el 95 % para el CO, respectivamente.
Por otra parte, debido a su impacto en el efecto invernadero, la Comisión propone regular de forma individual los umbrales de CH4 (metano) y N2O (óxido nitroso), con un nivel especialmente bajo para este último.
Es evidente que estos cambios exigirán inversiones importantes que deberán tenerse en cuenta en los próximos debates que trazarán la evolución de las reglas relativas a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados (1).
Bruselas, 27 de abril de 2023.
El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.