29.6.2023
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 228/105
3.
Contenido de la propuesta Los principales cambios propuestos por el Reglamento son los siguientes: — se aplicarán límites de emisiones más estrictos a los automóviles y camiones, ya sean diésel o gasolina (aunque los límites de NOx para los automóviles se mantendrán al mismo nivel); — se ampliarán las condiciones de ensayo aplicables a las emisiones en condiciones reales, al tiempo que se eliminarán los factores de conformidad; — se hará mayor hincapié en los trayectos más cortos: la distancia sobre la que se calcula el presupuesto de emisiones de arranque en frío se reducirá de 16 km a 10 km; — se medirán y regularán las emisiones de las partículas de los frenos y los microplásticos de los neumáticos, diferenciándolas de las emisiones de escape; — se reforzarán los requisitos de durabilidad: 200 000 km o diez años para automóviles y vehículos comerciales y 875 000 km sin límite temporal para camiones y autobuses; — se implantará el control continuo de las emisiones mediante la monitorización a bordo: los sensores medirán las emisiones reales durante toda la vida útil del vehículo; — se evaluará la vida útil de las baterías comprobando la evolución de su capacidad a medida que aumente el kilometraje; — unas normas más estrictas garantizarán que no se manipulen los vehículos; — se establecerán límites de emisiones para contaminantes que antes no estaban regulados (amoníaco para los automóviles, formaldehído para los camiones).
Por primera vez, se fijarán límites a las emisiones que causa la evaporación al repostar. 4.
Observaciones generales 4.1.
Aunque en 2019 las muertes prematuras atribuidas a la exposición a contaminantes atmosféricos disminuyeron un 33 % en la EU-27 en comparación con 2005, siguen siendo necesarios límites más ambiciosos.
A este respecto, el transporte por carretera representa el 37 % de las emisiones totales de NOx y se calcula que cada año las partículas finas y los óxidos de nitrógeno procedentes del tráfico por carretera causan más de 70 000 muertes prematuras en la EU-27. 4.2.
La Comisión ha optado por un enfoque «realista» a la hora de establecer las nuevas normas.
Los vehículos con motor de combustión interna seguirán siendo asequibles, aunque es probable que el endurecimiento de las normas aplicables a los vehículos diésel acelere la disminución de la oferta de este tipo de vehículos.
Tampoco hay que olvidar que las nuevas normas de CO2 tendrán también una repercusión en el precio de compra de los vehículos. 4.3.
Aunque menos ambiciosa de lo que muchos esperaban a la hora de fijar los valores de emisiones, la norma Euro 7 representa una revisión de gran calado que aborda una serie de puntos débiles de la Euro 6, como el riesgo de manipulación, la complejidad de las normas, el envejecimiento de los vehículos y las emisiones en condiciones reales.
Asimismo, adopta un enfoque mucho más amplio al abarcar los vehículos eléctricos y las emisiones distintas de las de escape. 4.4.
La presión normativa de las sucesivas normas de emisiones Euro ha fomentado la innovación en el diseño de los sistemas de control de emisiones y los grupos motopropulsores y ha contribuido al liderazgo industrial de la Unión.
Por este motivo, es importante que las normas de la Unión sigan estando por delante de las normas que se están elaborando en los mercados clave.
Estar a la vanguardia de la integración de las tecnologías digitales y limpias es una baza importante a la hora de acceder a los mercados internacionales.
A este respecto, también deben contemplarse normas más ambiciosas, como los requisitos de durabilidad estadounidenses (240 000 km o quince años). 4.5.
El CESE considera que ofrecer incentivos a los consumidores aceleraría la renovación del parque automovilístico, lo que tendría un impacto evidente en la calidad del aire y en la reducción de las emisiones.
La sustitución de la flota antigua por los vehículos más recientes, conformes con la norma Euro 6, junto con el proceso de electrificación en curso, permitiría conseguir una reducción considerable (del 80 %) de las emisiones de NOx del transporte por carretera de aquí a 2035. 4.6.
El CESE pide que se dedique un análisis de costes y beneficios sólido y científico a cada uno de los nuevos elementos que deben regularse, con el fin de aclarar en qué medida estos requisitos, considerados por separado, podrían contribuir a una reducción rentable de las emisiones.
A este respecto, es importante que todas las partes interesadas comprendan de la misma manera el análisis de los costes adicionales que se derivan de la aplicación de la norma Euro 7.