29.6.2023
EL
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
C 228/107
— να διαβιβάζει περιοδικά τις τιμές εκπομπών σε εξυπηρετητές για τη διευκόλυνση των δραστηριοτήτων εποπτείας της αγοράς, των ελέγχων συμμόρφωσης εν χρήσει και του τεχνικού ελέγχου.
Ένα τέτοιο σύστημα μπορεί πράγματι να συμβάλει στην απλούστευση των διαδικασιών εποπτείας, η ανάπτυξή του όμως απαιτεί την ταχεία ανάπτυξη τεχνικών ρυθμίσεων που θα καταστήσουν δυνατό τον προσδιορισμό του απαιτούμενου εξοπλισμού (αισθητήρες, λογισμικό κ.λπ.).
Η εξέλιξη αυτή, η οποία θα έχει δυνητικά ισχυρό αντίκτυπο στους χρήστες, θα απαιτήσει από μόνη της περίοδο τριών ετών, μετά τη δημοσίευση του τεχνικού κανονισμού, για να τεθεί σε λειτουργία. 5.4.
Όσον αφορά τα ελαφρά οχήματα, οι οριακές τιμές που προτείνει η Επιτροπή μπορεί να μην φαίνονται φιλόδοξες, δεδομένου ότι αντιστοιχούν, καταρχήν, στην εναρμόνιση με την κατώτατη τιμή που προβλέπεται στις προδιαγραφές Euro 6 για τους πετρελαιοκίνητους και τους βενζινοκίνητους κινητήρες.
Ωστόσο, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι: — στα παραρτήματά του, το σχέδιο κανονισμού προβλέπει επαναπροσδιορισμό των όρων που εγγυώνται επί του παρόντος την αντιπροσωπευτικότητα της δοκιμής στο δρόμο σχετικά με τη συνήθη χρήση του οχήματος, γεγονός που θα υποχρεώσει τους κατασκευαστές να αναβαθμίσουν τα συστήματα μετεπεξεργασίας, — η εναρμόνιση των ορίων με βάση τις καλύτερες επιδόσεις οδηγεί σε αύξηση των περιορισμών τόσο για τα βενζινοκίνητα οχήματα [το όριο μονοξειδίου του άνθρακα (CO) μειώνεται κατά 50 % για τα βενζινοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα] όσο και για τα πετρελαιοκίνητα (το όριο NOx μειώνεται κατά 40 % για τα βαρέα πετρελαιοκίνητα επαγγελματικά οχήματα), — σε αντίθεση με τον κανονισμό Euro 6, στον κανονισμό Euro 7 προβλέπεται να μην υπάρχουν πλέον καθόλου περιθώρια ανοχής, καθώς η βάση του νέου κανονισμού θα είναι η δοκιμή στον δρόμο. 5.5.
Δεδομένου ότι τα μικροπλαστικά από ελαστικά είναι μία από τις σημαντικότερες πηγές ρύπανσης των ωκεανών και ότι προς το παρόν δεν έχει καθοριστεί κανένα όριο λόγω της απουσίας σχετικής διαδικασίας σε επίπεδο Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ), υπάρχει επείγουσα ανάγκη να κινηθεί μια τέτοια διαδικασία το συντομότερο δυνατόν. 5.6.
Η CCMI διερωτάται κατά πόσον υπάρχει ανάγκη θέσπισης προτύπων εκπομπών αμμωνίας για τα αυτοκίνητα.
Δεδομένου ότι ο κλάδος των μεταφορών αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 1 % των εκπομπών αμμωνίας στην Ευρώπη, το κόστος του μέτρου αυτού δεν φαίνεται να είναι ανάλογο προς τα οφέλη.
Η CCMI διερωτάται επίσης κατά πόσον είναι σκόπιμο να επιβληθεί στα οχήματα ένα σύστημα για τον περιορισμό των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων κατά τον ανεφοδιασμό με καύσιμα, ενώ η Ευρώπη έχει ήδη θεσπίσει συσκευή αναρρόφησης σε επίπεδο αντλίας διανομής καυσίμων. 5.7.
Όσον αφορά τα βαρέα οχήματα, οι οριακές τιμές που προτείνει η Επιτροπή αποκλίνουν σημαντικά από τις αντίστοιχες τιμές στον κανονισμό Euro 6, με στόχους μείωσης κατά 80 % για τα NOx και τα αιωρούμενα σωματίδια και έως 95 % για το CO.
Εξάλλου, λόγω των επιπτώσεών τους στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, η Επιτροπή προτείνει να ρυθμιστούν μεμονωμένα τα όρια του μεθανίου (CH4) και του υποξειδίου του αζώτου (N2O), για το τελευταίο μάλιστα σε ιδιαίτερα χαμηλό επίπεδο.
Εννοείται ότι οι αλλαγές αυτές θα απαιτήσουν σημαντικές επενδύσεις που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στις επικείμενες συζητήσεις σχετικά με την πορεία των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 (1).
Βρυξέλλες, 27 Απριλίου 2023.
Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.