29.6.2023
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 228/107
— die Emissionswerte zwecks Erleichterung der Marktüberwachung, der Überwachung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der technischen Überwachung regelmäßig an Server übermittelt werden.
Zwar kann ein solches System tatsächlich zur Vereinfachung der Überwachungsprozesse beitragen, doch erfordert seine Konzipierung die rasche Ausarbeitung technischer Vorschriften, aus denen hervorgeht, welche Elemente benötigt werden (Sensoren, Software usw.).
Allein diese Neuerung, die mit erheblichen Auswirkungen auf die Nutzer verbunden sein könnte, erfordert, dass für die Einführung eine Frist von drei Jahren ab Veröffentlichung der technischen Vorschriften eingeräumt wird. 5.4.
Die von der Kommission vorgeschlagenen Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge erscheinen nicht besonders streng, da sie grundsätzlich den harmonisierten niedrigsten Grenzwerten entsprechen, die die Euro-6-Verordnung für Benzin- und Dieselfahrzeuge vorsieht.
Allerdings ist Folgendes festzustellen: — in den Anhängen des Verordnungsvorschlags soll eine Neudefinierung der Bedingungen vorgenommen werden, mit denen derzeit gewährleistet wird, dass Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb repräsentativ für die übliche Fahrzeugnutzung sind.
Dadurch würden die Hersteller verpflichtet, Systeme für die Abgasnachbehandlung anzupassen; — die Vereinheitlichung der Grenzwerte auf den günstigsten Wert führt zu stärkeren Einschränkungen für Benzin(Verringerung des Kohlenstoffmonoxid-Grenzwerts für Benzin-Pkw um 50 %) und Dieselfahrzeuge (Verringerung des NOx-Grenzwerts für schwere Dieselnutzfahrzeuge um 40 %); — der Vorschlag für eine Euro-7-Verordnung stützt sich auf Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb und sieht — anders als die Euro-6-Verordnung — keinerlei Toleranz vor. 5.5.
Da aus den Reifen stammendes Mikroplastik zu den Hauptursachen der Meeresverschmutzung gehört und mangels eines Verfahrens auf UNO-Ebene noch keine Grenzwerte festgelegt wurden, ist es dringend erforderlich, so bald wie möglich ein solches Verfahren zu entwickeln. 5.6.
Die Kommission wirft die Frage auf, ob Normen für Ammoniakemissionen von Kraftfahrzeugen eingeführt werden sollen.
Da auf den Verkehrssektor weniger als 1 % der europäischen Ammoniakemissionen entfällt, dürften die Kosten dieser Maßnahme in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen.
Zudem wirft der EWSA die Frage auf, ob es sinnvoll ist, für Fahrzeuge ein System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen beim Betanken vorzuschreiben, obwohl bereits EU-weit an den Zapfsäulen eine Absaugvorrichtung eingeführt wurde. 5.7.
In Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge hingegen weichen die von der Kommission vorgeschlagenen Grenzwerte deutlich von den in der Euro-6-Verordnung vorgesehenen Werten ab.
So sollen die Grenzwerte für NOx-Emissionen und Partikelzahl um 80 % und der Kohlenstoffmonoxid-Grenzwert um bis zu 95 % verringert werden.
Ferner schlägt die Kommission vor, die Grenzwerte für CH4 (Methan) und N2O (Distickstoffmonoxid) angesichts des damit verbundenen Treibhauseffekts separat zu regulieren, wobei für letzteren Schadstoff ein besonders niedriger Grenzwert vorgesehen ist.
Es liegt auf der Hand, dass diese Veränderungen erhebliche Investitionen erfordern werden.
Dies gilt es bei den künftigen Diskussionen über den CO2-Zielpfad schwerer Nutzfahrzeuge zu berücksichtigen (1).
Brüssel, den 27. April 2023 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Oliver RÖPKE
(1)
COM(2023) 88 final.