2.12.2022
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 311/173
(36)
Såsom anges i skäl 30 innefattar det problem som de franska myndigheterna identifierat i detta fall ett akut behov av att minska utsläppen av växthusgaser.
I sin bedömning av huruvida åtgärden inte är mer restriktiv än vad som krävs för att lindra problemet i fråga undersöker kommissionen om åtgärden kan uppnå målet – som är att bidra till att minska utsläppen av växthusgaser – och inte går utöver vad som krävs för att uppnå målet, med beaktande av huruvida andra transportsätt erbjuder lämpliga trafiknivåer för att säkerställa nödvändig konnektivitet.
(37)
I detta sammanhang måste de negativa konsekvenserna för de europeiska medborgarna och konnektiviteten av eventuella begränsningar av trafikrättigheter uppvägas av tillgången till prismässigt överkomliga, bekväma och mer hållbara alternativa transportsätt.
(38)
Som en inledande anmärkning noterar kommissionen att en rad olika lagstiftningsverktyg och andra verktyg håller på att utarbetas för att hjälpa och ytterligare uppmuntra luftfartssektorn att avsevärt minska sina koldioxidutsläpp och bli mer hållbar.
Som en del av sitt 55 %-paket lade kommissionen fram ett förslag om att se över EU:s utsläppshandelssystem (14) för att stärka prissignalen för koldioxidutsläpp, ett förslag om översyn av energiskattedi­ rektivet (15) som avskaffar det obligatoriska undantaget för flygbränslen samt ett nytt lagstiftningsförslag, ReFuelEU Aviation (16).
Det initiativet syftar till att fasa ut fossila bränslen i luftfartssektorn genom att föreskriva användning av hållbara flygbränslen och samtidigt säkerställa en välfungerande luftfartsmarknad.
Kommissionens förslag om att uppdatera lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet och reglerna för flygledningstjänst (17) skapar också stor potential för modernisering och hållbarhet, genom att bidra till att minska onödig bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på grund av ineffektiva flygningar och fragmentering av luftrummet.
Dessa lagstiftningsförslag diskuteras för närvarande av medlagstiftarna och är ännu inte tillämpliga.
När de väl har antagits bör de på ett effektivt sätt bidra till utfasningen av fossila bränslen i luftfartssektorn i en sådan utsträckning att den aktuella åtgärden inte längre torde behövas.
(39)
Inte desto mindre noterar kommissionen att Frankrike, i syfte att fram till dess bidra till att minska utsläppen av växthusgaser från luftfartssektorn, har valt att tillfälligt begränsa utövandet av trafikrättigheter för inrikes reguljär kollektivtrafik för persontransport på flyglinjer där det finns flera motsvarande direkta dagliga järnvägsförbindelser på mindre än två och en halv timme med tillräcklig frekvens och lämpliga tider.
(40)
När det gäller huruvida andra transportsätt erbjuder lämpliga trafiknivåer noterar kommissionen att det i artikel 1 i det slutliga utkastet till dekret föreskrivs en mer detaljerad uppsättning relevanta och objektiva krav som beaktar förbindelsernas kvalitet för både linjeflygpassagerare och anslutande passagerare.
Dessutom har de franska behöriga myndigheterna åtagit sig att före varje tidtabellsperiod på förhand bedöma om järnvägsförbindelsen erbjuder en lämplig trafiknivå på en given linje (enligt definitionen i artikel 1 i det slutliga utkastet till dekret) och därefter informera potentiellt intresserade lufttrafikföretag på lämpligt sätt om vilka linjer som kan fortsätta att trafikeras.
Detta innebär även att en linje som förbjudits potentiellt skulle kunna trafikeras igen om järnvägsförbindelsens kvalitet ändras och om den inte längre uppfyller villkoren för en lämplig trafiknivå, vilket stimulerar tillhanda­ hållandet av järnvägsförbindelser av god kvalitet som erbjuder lämpliga trafiknivåer.
Kommissionen anser att en sådan dynamisk strategi som tar hänsyn till den framtida utvecklingen av järnvägsförbindelser skulle främja multimodalitet i linje med mobilitetsstrategins mål och gynna konnektiviteten.
(41)
När det gäller åtgärdens miljöfördelar säger Frankrikes myndigheter att ”upphörandet med de tre linjerna Orly – Bordeaux, Orly – Lyon och Orly – Nantes, som redan är i kraft (18), leder till en total minskning av koldioxid­ utsläppen från luftfart med 55 000 ton”.
(19)
(14) (15) (16) (17) (18)
COM(2021) 552 final, 14.7.2021.
COM(2021) 563 final, 14.7.2021.
COM(2021) 561 final, 14.7.2021.
COM(2020) 577 final och COM(2020) 579 final, 22.9.2020.
Kommissionen noterar att Air France redan 2020 hade beslutat att upphöra med sin verksamhet på dessa tre linjer, särskilt i samband med det lån och den statliga lånegaranti som Frankrike beviljat.
Ett förbud mot dessa linjer kommer därför inte att leda till en faktisk minskning av utsläppen.
Icke kvantifierbara miljöfördelar kan dock uppstå eftersom lufttrafikföretag som kan vara intresserade av att trafikera dessa linjer kommer att hindras från att göra detta.
(19) DGAC:s uppskattningar baserade på 2019 års trafik.