2.12.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 311/173
(36)
Jak stwierdzono w motywie 30, problem wskazany przez władze francuskie w tym przypadku obejmuje pilną potrzebę ograniczenia emisji gazów cieplarnianych.
W ramach oceny, czy środek nie jest bardziej restrykcyjny niż jest to konieczne do rozwiązania przedmiotowego problemu, Komisja zbada, czy środek jest w stanie osiągnąć cel polegający na przyczynieniu się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i nie wykracza poza to, co jest konieczne do jego osiągnięcia, biorąc pod uwagę, czy inne środki transportu zapewniają odpowiedni poziom usług w celu zapewnienia niezbędnych połączeń.
(37)
W tym kontekście negatywny wpływ wszelkich ograniczeń praw przewozowych na obywateli europejskich i połą­ czeń musi zostać zrekompensowany dostępnością przystępnych cenowo, wygodnych i bardziej zrównoważonych alternatywnych rodzajów transportu.
(38)
Na wstępie Komisja zauważa, że opracowywane są różne narzędzia ustawodawcze i nieustawodawcze, aby pomóc sektorowi transportu lotniczego i w dalszym ciągu zachęcać go do znacznego ograniczenia emisji CO2 i osiągnięcia bardziej zrównoważonego charakteru.
W ramach pakietu „Gotowi na 55” Komisja przedstawiła wniosek dotyczący przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) (14) w celu wzmocnienia sygnału cenowego doty­ czącego emisji dwutlenku węgla, wniosek dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie opodatkowania energii (15), która znosi obowiązkowe zwolnienie dotyczące paliw do silników odrzutowych, a także nowy wniosek ustawodawczy „ReFuelEU Aviation” (16).
Inicjatywa ta ma na celu dekarbonizację sektora lotnictwa poprzez wprowadzenie obo­ wiązku upowszechnienia zrównoważonych paliw lotniczych przy jednoczesnym zapewnieniu dobrze funkcjonują­ cego rynku lotniczego.
Wnioski Komisji dotyczące aktualizacji przepisów dotyczących jednolitej europejskiej prze­ strzeni powietrznej oraz przepisów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym (17) mają również ogromny potencjał w zakresie modernizacji i zrównoważonego rozwoju, przyczyniając się do ograniczenia nadmiernego spa­ lania paliwa i emisji CO2 spowodowanych nieefektywnością lotów i fragmentacją przestrzeni powietrznej.
Te wnio­ ski ustawodawcze są obecnie omawiane przez współprawodawców i nie mają jeszcze zastosowania.
Po ich wprowa­ dzeniu powinny one skutecznie przyczyniać się do dekarbonizacji sektora transportu lotniczego w takim stopniu, że przedmiotowy środek nie powinien być już potrzebny.
(39)
Niezależnie od powyższego, aby w międzyczasie przyczynić się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sek­ torze transportu lotniczego, Komisja zauważa, że Francja postanowiła tymczasowo ograniczyć wykonywanie praw przewozowych w odniesieniu do krajowych regularnych usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu lot­ niczego, w przypadku których istnieje kilka bezpośrednich codziennych połączeń kolejowych o czasie przejazdu krótszym niż dwie i pół godziny, z wystarczającą częstotliwością i dogodnymi godzinami przejazdów.
(40)
W odniesieniu do tego, czy inne środki transportu zapewniają odpowiedni poziom usług, Komisja zauważa, że art. 1 ostatecznego projektu dekretu przewiduje bardziej szczegółowy zestaw istotnych i obiektywnych wymogów, które uwzględniają jakość połączenia zarówno dla pasażerów korzystających z połączenia bezpośredniego, jak i dla pasa­ żerów przesiadających się.
Ponadto właściwe organy francuskie zobowiązały się do oceny ex ante, przed każdym sezonem rozkładowym, czy dane połączenie kolejowe oferuje odpowiedni poziom usług na danej trasie (zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ostatecznego projektu dekretu), a następnie do odpowiedniego informowania potencjal­ nie zainteresowanych przewoźników o tym, które trasy mogą być nadal obsługiwane.
Oznacza to również, że trasa, która została zakazana, może być ponownie obsługiwana, jeżeli jakość usługi kolejowej ulegnie zmianie i nie spełnia już warunków odpowiedniego poziomu usług, zachęcając tym samym do świadczenia wysokiej jakości usług kolejo­ wych oferujących odpowiedni poziom usług.
Komisja uważa, że takie dynamiczne podejście uwzględniające przy­ szły rozwój usług kolejowych przyczyniłoby się do promowania multimodalności zgodnie z celami strategii na rzecz mobilności i przyniosłoby korzyści w zakresie połączeń.
(41)
Jeżeli chodzi o wynikające ze środka korzyści dla środowiska władze francuskie stwierdzają, że „zamknięcie trzech tras Orly–Bordeaux, Orly–Lyon i Orly–Nantes, już obowiązujące (18), prowadzi do całkowitej redukcji emisji CO2 z transportu lotniczego o 55 000 ton” (19).
(14) (15) (16) (17) (18)
COM(2021) 552 final z 14.7.2021.
COM(2021) 563 final z 14.7.2021.
COM(2021) 561 final z 14.7.2021.
COM(2020) 577 final i COM(2020) 579 final z 22.9.2020.
Komisja zauważa, że Air France podjęła już decyzję o zaprzestaniu działalności na tych trzech trasach w 2020 r., w szczególności w kontekście pożyczki i gwarancji państwowej na pożyczki udzielone przez Francję.
Zakazanie tych tras nie doprowadzi zatem do faktycznej redukcji emisji.
Niemniej jednak niewymierne korzyści dla środowiska naturalnego mogą zostać osiągnięte, ponieważ prze­ woźnicy lotniczy potencjalnie zainteresowani obsługą tych tras nie będą mogli tego robić.
(19) Szacunki DGAC na podstawie ruchu w 2019 r.