2.12.2022
FR
Journal officiel de l’Union européenne
L 311/173
(36)
Comme indiqué au considérant 30, le problème constaté par les autorités françaises dans le cas d’espèce inclut la nécessité urgente de réduire les émissions de GES.
Afin de déterminer si la mesure n’est pas plus restrictive que nécessaire pour résoudre le problème en cause, la Commission évaluera si ladite mesure permet d’atteindre l’objectif — qui est de contribuer à la réduction des émissions de GES — et n’excède pas ce qui est nécessaire pour l’atteindre, en tenant compte de l’existence d’autres modes de transport fournissant un service satisfaisant pour assurer la connectivité nécessaire.
(37)
Dans ce contexte, les impacts négatifs de toute restriction des droits de trafic sur les citoyens européens et sur la connectivité doivent être compensés par la disponibilité de modes de transport de substitution abordables, pratiques et plus durables.
(38)
À titre liminaire, la Commission note qu’une série d’outils législatifs et non législatifs sont en cours d’élaboration afin d’aider et d’encourager davantage le secteur du transport aérien à réduire significativement ses émissions de CO2 et à devenir plus durable.
Dans le cadre de son paquet «Ajustement à l’objectif 55», la Commission a présenté une proposition de révision du système d’échange de quotas d’émission de l’UE («SEQE») (14) afin de renforcer le signal de prix du carbone, une proposition de révision de la directive sur la taxation des produits énergétiques (15) qui supprime l’exonération obligatoire pour les carburéacteurs, ainsi qu’une nouvelle proposition législative intitulée «ReFuelEU Aviation» (16).
Cette initiative vise à décarboner le secteur de l’aviation en imposant l’utilisation de carburants durables d’aviation («CDA») tout en garantissant le bon fonctionnement du marché de l’aviation.
Les propositions de la Commission visant à actualiser la législation relative au ciel unique européen et les règles relatives à la gestion du trafic aérien (17) recèlent également un fort potentiel de modernisation et de durabilité, en contribuant à réduire la consommation excessive de carburant et les émissions de CO2 dues à l’inefficacité des vols et à la fragmentation de l’espace aérien.
Ces propositions législatives sont actuellement examinées par les colégislateurs et ne sont pas encore applicables.
Une fois en place, elles devraient contribuer effectivement à la décarbonation du secteur du transport aérien, à tel point que la mesure en cause ne devrait plus être utile.
(39)
Néanmoins, afin de contribuer entretemps à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport aérien, la Commission note que la France a choisi de limiter temporairement l’exercice des droits de trafic pour les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant les liaisons intérieures dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente offrant des fréquences suffisantes et des horaires satisfaisants.
(40)
S’agissant de la question de savoir si d’autres modes de transport fournissent un service satisfaisant, la Commission note que l’article 1er du projet final de décret prévoit un ensemble plus détaillé de conditions pertinentes et objectives qui tiennent compte de la qualité de la liaison, tant pour les passagers point à point que pour les passagers en correspondance.
De plus, les autorités françaises compétentes se sont engagées à évaluer, en amont de chaque saison aéronautique, si la liaison ferroviaire offre ou non un service satisfaisant sur une liaison donnée (comme défini à l’article 1er du projet final de décret), et à dûment informer les transporteurs potentiellement intéressés des liaisons pouvant continuer à être desservies.
Cela signifie également qu’une liaison précédemment interdite pourra être à nouveau desservie si la qualité du service ferroviaire change et ne remplit plus les conditions d’un service satisfaisant, ce qui encouragera la fourniture de services ferroviaires de qualité assurant un service satisfaisant.
La Commission estime qu’une telle approche dynamique tenant compte du développement futur des services ferroviaires favoriserait la multimodalité conformément aux objectifs de la stratégie pour la mobilité et profiterait à la connectivité.
(41)
En ce qui concerne le bénéfice environnemental de la mesure, les autorités françaises indiquent que «la fermeture des trois liaisons Orly-Bordeaux, Orly-Lyon et Orly-Nantes, déjà effective [ (18)], aboutit à une diminution totale des émissions de CO2 dues au transport aérien de 55 000 tonnes» (19).
(14) (15) (16) (17) (18)
COM(2021) 552 final du 14.7.2021.
COM(2021) 563 final du 14.7.2021.
COM(2021) 561 final du 14.7.2021.
COM(2020) 577 final et COM(2020) 579 final du 22.9.2020.
La Commission note qu’Air France avait déjà décidé de cesser ses activités sur ces trois liaisons en 2020, notamment dans le contexte du prêt et de la garantie d’État accordés par la France.
L’interdiction de ces liaisons n’entraînera donc pas une réduction effective des émissions.
Toutefois, des bénéfices environnementaux non quantifiables pourraient en découler, étant donné que les transporteurs aériens potentiellement intéressés par l’exploitation de ces liaisons seront empêchés de le faire.
(19) Estimations de la DGAC basées sur le trafic de 2019.