2.12.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
L 311/173
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Wie in Erwägungsgrund 30 festgestellt, umfasst das von den französischen Behörden identifizierte Problem die dringende Notwendigkeit der Reduzierung von Treibhausgasemissionen.
Bei der Bewertung, ob die Maßnahme einschränkender ist als zur Lösung des fraglichen Problems notwendig, prüft die Kommission, ob mit der Maßnahme das Ziel, einen Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen zu leisten, erreicht werden kann und ob die Maßnahme nicht über das hierfür Notwendige hinausgeht, wobei sie berücksichtigt, ob andere Verkehrsträger die erforderliche Konnektivität mit einem angemessenen Diensteumfang gewährleisten können.
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Dabei müssen die negativen Folgen, die die Einschränkung der Verkehrsrechte für europäische Bürgerinnen und Bürger sowie für die Konnektivität haben, ausgeglichen werden, indem alternative Verkehrsträger, die sich durch Erschwinglichkeit, Angemessenheit und größere Nachhaltigkeit auszeichnen, zur Verfügung stehen.
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Zunächst stellt die Kommission fest, dass derzeit eine Vielzahl legislativer und nicht legislativer Instrumente entwickelt werden, um den Luftverkehrssektor darin zu unterstützen und diesem weitere Anreize zu geben, seine CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren und nachhaltiger zu werden.
Im Rahmen ihres „Fit-für-55“-Pakets legte die Kommission einen Vorschlag (14) vor, das Emissionshandelssystem (EHS) der EU so zu überarbeiten, dass davon ein stärkeres CO2-Preissignal ausgeht, sowie einen Vorschlag zur Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie (15), mit dem die obligatorische Steuerbefreiung von Düsenkraftstoff aufgehoben werden soll, und einen Vorschlag für eine neue Rechtsvorschrift zur Initiative „ReFuel Aviation“ (16).
Diese Initiative zielt darauf ab, bei gleichzeitiger Gewährleistung eines gut funktionierenden Luftfahrtmarktes und zur Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors den Markthochlauf von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zwingend vorzuschreiben.
Auch die Vorschläge der Kommission zur Aktualisierung des Rechtsrahmens für den einheitlichen europäischen Luftraum und das Flugverkehrsmanagement (17) enthalten ein großes Modernisierungs- und Nachhaltigkeitspotenzial, indem sie durch Maßnahmen gegen ineffiziente Flüge und Luftraumfragmentierung dazu beitragen, dass überschüssiger Kraftstoff nicht mehr verbrannt wird und die CO2-Emissionen verringert werden.
Diese Legislativvorschläge werden von den Gesetzgebern derzeit erörtert und finden noch nicht Anwendung.
Sobald dieser Rechtsrahmen steht, dürfte er wirksam zur Dekarbonisierung des Luftverkehrssektors beitragen, sodass die fragliche Maßnahme nicht mehr benötigt wird.
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Dessen ungeachtet stellt die Kommission fest, dass Frankreich, bis es so weit ist, als Beitrag zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luftverkehrssektor beschlossen hat, die Ausübung von Verkehrsrechten für solche inländischen Linienflüge einzuschränken, für die täglich mehrere direkte Zugverbindungen mit einer Fahrzeit von weniger als zweieinhalb Stunden mit ausreichenden Frequenzen und angemessenem Fahrplan zur Verfügung stehen.
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Zur Frage, ob die anderen Verkehrsträger Dienste in einem angemessenen Umfang bieten, stellt die Kommission fest, dass Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs eine Reihe detaillierter, relevanter und objektiver Anforderungen enthält, die sich auf die Verbindungsqualität sowohl für die Punkt-zu-Punkt-Fluggäste als auch für Fluggäste mit Anschlussflügen beziehen.
Zudem haben die französischen Behörden zugesagt, jeweils vor jeder Flugplanperiode vorab zu prüfen, ob die Zugverbindung auf einer bestimmten Strecke einen angemessenen Diensteumfang bietet (wie in Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs festgelegt), und anschließend potenziell interessierte Luftfahrtun­ ternehmen angemessen darüber zu informieren, welche Strecken nach wie vor bedient werden können.
Dies bedeutet auch, dass eine Strecke, die unter das Verbot fiel, erneut bedient werden kann, sofern sich die Qualität des Schienenverkehrsdienstes ändert und nicht mehr die Voraussetzung eines angemessenen Diensteumfangs erfüllt, womit auch ein Anreiz für die Erbringung hochwertiger Schienenverkehrsdienste mit einem angemessenen Diensteumfang gegeben wird.
Nach Auffassung der Kommission dürfte ein derart dynamischer Ansatz, der die künftige Entwicklung von Schienenverkehrsdiensten berücksichtigt, die Multimodalität im Einklang mit den Zielen der Mobilitätsstrategie und damit auch die Konnektivität fördern.
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Zum ökologischen Nutzen der Maßnahme verweisen die französischen Behörden darauf, dass mit der bereits wirksamen Einstellung (18) der drei Flugverbindungen Paris Orly-Bordeaux, Paris Orly-Lyon und Paris Orly-Nantes eine Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr von insgesamt 55 000 Tonnen erreicht worden sei (19).
(14) (15) (16) (17) (18)
COM(2021) 552 final vom 14.7.2021.
COM(2021) 563 final vom 14.7.2021.
COM(2021) 561 final vom 14.7.2021.
COM(2020) 577 final und COM(2020) 579 final vom 22.9.2020.
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass Air France bereits 2020 im Zusammenhang mit den von Frankreich gewährten Darlehen und staatlichen Bürgschaften beschlossen hat, seinen Flugbetrieb auf diesen drei Strecken einzustellen.
Ein Flugverbot auf diesen Strecken wird damit nicht zu einer weiteren Emissionsreduzierung führen.
Allerdings lässt sich möglicherweise trotzdem ein nicht quantifizierbarer ökologischer Nutzen erzielen, da die am Betrieb dieser Strecken potenziell interessierten Luftfahrtunternehmen von der Aufnahme des Betriebs abgehalten werden.
(19) Schätzung der DGAC auf der Grundlage des Verkehrsaufkommens 2019.