L 290/612
PT
Jornal Oficial da União Europeia
10.11.2022
b) Os sistemas de pós-tratamento de NOx montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou integrado num dispositivo combinado de controlo de emissões; c) Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões.
3.3.5.2.
Apenas para o Nível 1-A Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 do presente anexo devem também ser monitorizados para deteção de qualquer avaria de que resulte a ultrapassagem dos valores-limite do OBD definidos no pon­ to 6.8.2 do presente regulamento.
3.4.
Deve iniciar-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completar-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições adequadas para a realização dos ensaios.
Estas últimas devem ser selecionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, re­ presentadas pelo ensaio do tipo 1.
3.5.
Ativação do indicador de anomalias (IA)
3.5.1.
O sistema OBD deve integrar um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo.
O IA não deve ser utilizado para outros fins que não informar o condutor de arranques de emergência, modos preestabelecidos no que respeita às emissões ou rotinas degradadas de emergência.
O IA deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis.
Quando ativado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575.
Os veículos não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões.
Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (p. ex., sistema de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo).
Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA.
3.5.2.
Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre con­ venientemente que o sistema de monitorização deteta a deterioração dos componentes de um modo igual­ mente eficaz e atempado.
Não são aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de condução para a ativação do IA.
O IA deve também ativar-se sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento preestabelecido permanente no caso de qualquer um dos valores-limite do OBD definidos no ponto 6.8.2 do presente regulamento ter sido ultrapassado ou se o sistema OBD não estiver em condições de cumprir os requisitos básicos de monitorização especificados no ponto 3.3.3 ou no ponto 3.3.4 do presente anexo.
Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a espe­ cificar pelo fabricante) suscetível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente.
Por outro lado, o IA deve permanecer ativado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição «ligado» e deve desativar-se depois do arranque do motor, se, entretanto, não for detetada qualquer avaria.
3.6.
Armazenamento de códigos de falha
3.6.1.
O sistema OBD deve registar os códigos de falha pendentes e confirmados indicativos do estado do sistema de controlo das emissões.
Devem ser utilizados códigos de estado (códigos de preparação) diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam corretamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a funcionar.
Se o IA se ativar devido à ocorrência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionamento preestabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado um código de falha que identifique a área provável de ocorrência dessa avaria.
Nos casos mencionados nos pontos 3.3.3.5 e 3.3.4, alínea e) do presente anexo, devem igualmente ser armazenados códigos de falha.
3.6.2.
A distância percorrida pelo veículo enquanto o IA é ativado deve estar disponível a qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado
3.6.3.
No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros em que ocorrem falhas de ignição sejam identificados separadamente, desde que seja armazenado um código de falha distinto para as falhas de ignição ocorridas num ou em vários cilindros.
3.7.
Corte do IA
3.7.1.
Se já não ocorrer qualquer falha de ignição com níveis suscetíveis de danificar o catalisador (em conformidade com as especificações do fabricante) ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais o nível da falha de ignição em questão já não seja suscetível de danificar o catalisador, o IA pode ser comutado para o anterior modo de ativação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falha foi detetado e pode ser comutado para o modo ativado normal nos ciclos de condução subsequentes.
Se o IA for comutado para o anterior modo de ativação, os códigos de falha correspondentes e as condições armazenadas da trama retida podem ser apagados.