L 290/612
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
10.11.2022
b) układ oczyszczania NOx montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń; c) katalizator utleniający dla silników diesla (DOC) montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
3.3.5.2.
Tylko dla poziomu 1A Urządzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika, muszą być również monitorowane pod kątem awarii, które mogłyby skutkować przekroczeniem obowiązujących wartości progowych OBD okreś­ lonych w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu.
3.4.
Po każdym uruchomieniu silnika należy rozpocząć i co najmniej raz w pełni przeprowadzić sekwencję kontroli diagnostycznych, pod warunkiem że spełnione są prawidłowe warunki badania.
Warunki badania muszą być dobrane w taki sposób, aby wszystkie one występowały podczas normalnej jazdy, tak jak podczas badania typu 1.
3.5.
Włączanie się wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)
3.5.1.
W skład pokładowego układu diagnostycznego musi wchodzić wskaźnik nieprawidłowego działania, który jest dobrze widoczny dla kierującego pojazdem.
Nie można stosować wskaźnika nieprawidłowego działania do innych celów z wyjątkiem zasygnalizowania kierowcy awarii, trybów awaryjnych emisji lub procedur awaryjnych.
Wskaźnik musi być widoczny we wszystkich normalnych warunkach oświetlenia.
Po jego włączeniu musi pokazywać się symbol zgodny z normą ISO 2575.
Pojazd nie może być wyposażony w więcej wskaźników nieprawidłowego działania związanego z emisją zanieczyszczeń niż jeden.
Dopusz­ czalne są osobne kontrolki o określonych funkcjach (np. układ hamulcowy, zapiąć pasy bezpieczeństwa, ciśnienie oleju).
Użycie czerwonego koloru dla wskaźnika jest zabronione.
3.5.2.
W przypadku strategii wymagających zastosowania więcej niż dwóch cykli kondycjonowania wstępnego do włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, producent musi dostarczyć dane lub ocenę techniczną, która w sposób wystarczający wykaże, że układ kontroli jest równie skuteczny i szybki w wykrywaniu pogor­ szenia się działania podzespołu.
Nie dopuszcza się stosowania strategii wymagających przeciętnie więcej niż dziesięć cykli do włączenia się wskaźnika.
Wskaźnik musi się włączyć za każdym razem, kiedy układ kontrolny silnika przełączy się na stały tryb domyślny kontroli emisji, jeśli przekroczona zostanie którakol­ wiek z wartości progowych OBD podanych w pkt 6.8.2 niniejszego regulaminu lub kiedy pokładowy układ diagnostyczny nie jest w stanie spełnić wymogów kontroli określonych w pkt 3.3.3 lub 3.3.4 niniejszego załącznika.
Wskaźnik musi działać w wyróżniającym się trybie ostrzegawczym, np. w postaci migającej kontrolki, przez okres, w którym pojawiają się przerwy w zapłonie silnika w liczbie mogącej spowodować uszkodzenie katalizatora, zgodnie z wymogami producenta.
Wskaźnik również musi się włączyć, gdy kluczyk zapłonu pojazdu jest w położeniu „włączony” przed uruchomieniem lub rozpoczęciem pracy silnika, oraz wyłączyć się po uruchomieniu silnika, jeśli nie zostało wcześniej wykryte nieprawidłowe działanie układu.
3.6.
Przechowywanie kodów błędów
3.6.1.
Pokładowy układ diagnostyczny musi rejestrować oczekujące i potwierdzone kody błędów pokazujące stan układu kontroli emisji.
Należy stosować oddzielne kody statusu (kody gotowości) wskazujące stan układu w celu identyfikacji prawidłowego działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz tych układów kontroli emisji, do których pełnej oceny potrzebna jest dalsza praca pojazdu.
Kod błędu powodującego włączenie się wskaźnika nieprawidłowego działania z powodu pogorszenia się lub nieprawidłowego działania, bądź przej­ ścia na stały tryb domyślny kontroli emisji, musi być zapamiętany; kod taki musi określać rodzaj niepra­ widłowego działania układu.
Kod błędu musi być również zapamiętywany w przypadkach określonych w pkt 3.3.3.5 i 3.3.4.
e) niniejszego załącznika.
3.6.2.
Dane o przebiegu pojazdu od momentu włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania muszą być dostępne w każdej chwili poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego.
3.6.3.
W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym nie ma potrzeby osobnej identyfikacji cylindrów, w których występuje przerwa w zapłonie, jeśli zapamiętany jest kod błędu dotyczący przerwy w zapłonie jednego lub wielu cylindrów.
3.7.
Gaśnięcie wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)
3.7.1.
Jeżeli nie występują już przerwy w zapłonie w ilości, która (zgodnie z danymi producenta) może spowodować uszkodzenie katalizatora, lub jeżeli silnik jest użytkowany po zmianach warunków prędkości i obciążenia, tak aby liczba przerw w zapłonie nie powodowała uszkodzenia katalizatora, wskaźnik nieprawidłowego działania może zostać przełączony na poprzedni stan pracy podczas pierwszego cyklu jazdy, w trakcie którego wykryto przerwy w zapłonie, a w kolejnych cyklach jazdy może zostać przełączony na normalny tryb pracy.
Jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania jest z powrotem przełączony do poprzedniego stanu pracy, odpo­ wiadające mu kody błędów i zapamiętane warunki w trybie „zamrożonej ramki” można wykasować z pamięci.