10.11.2022
4.3.2.5.2.
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 290/283
Modelowanie oporu mechanicznego Opór mechaniczny złożony z oddzielnych składowych odpowiadających stratom spowodowanym tarciem opon Dtyre oraz przedniej i tylnej osi (Df i Dr), włącznie ze stratami przekładni, jest modelowany jako wielomian z trzema wyrazami w funkcji prędkości pojazdu v w następującym równaniu: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 gdzie Am, Bm, i Cm określa się w ramach analizy danych przy użyciu metody najmniejszych kwadratów.
Stałe te odzwierciedlają połączony opór układu przenoszenia napędu i opon.
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współ­ czynnik Bm wynosi zero, a współczynniki Am i Cm należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniej­ szych kwadratów.
4.3.2.5.3.
Modelowanie oporu aerodynamicznego Współczynnik oporu aerodynamicznego CD(Y) jest modelowany jako wielomian z pięcioma wyrazami w funkcji kąta odchylenia kierunkowego Y, jak w następującym równaniu: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 do a4 to stałe współczynniki, których wartości są określane w ramach analizy danych.
Opór aerodynamiczny jest określany przez połączenie współczynnika oporu z powierzchnią czołową pojazdu Af oraz względnej prędkości wiatru vr.
Daero ¼
Daero ¼ 4.3.2.5.4.
Ê1Ì 2
Ê1Ì 2
Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü CD ðYÞ
Ü ρ Ü Af Ü v2r ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ
Ostateczne równanie ruchu Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje następującą formę ostateczną: Í Î Ê 1Ì dv dh Äme ¼ Am þ B m v þ Cm v 2 þ Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ þ ðm Ü g Ü Þ dt 2 ds
4.3.2.6.
Uproszczenie danych Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania siły obciążenia drogowego jako funkcji prędkości (F = A + Bv + Cv2) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury i ciśnienia otoczenia oraz w warunkach stojącego powietrza.
Metodę dla procesu tej analizy opisano w pkt 4.3.2.6.1– 4.3.2.6.10 niniejszego załącznika.
4.3.2.6.1.
Określanie współczynników wzorcowania Jeżeli nie zostały one określone wcześniej, należy określić współczynniki kalibracji do korekty współczyn­ nika blokowania przestrzeni przez model pojazdu dla względnej prędkości wiatru i kąta odchylenia kierun­ kowego.
Należy zanotować wyniki pomiarów prędkości pojazdu v, względnej prędkości wiatru vr i odchy­ lenia kierunkowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej.
Należy przeprowadzić połączone w pary przebiegi w naprzemiennych kierunkach na torze badawczym przy stałej prędkości 80 km/h oraz określić średnie arytmetyczne wartości v, vr i Y dla każdego przebiegu.
Należy wybrać współczynniki kalibracji minimalizujące błąd całkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla wszystkich par przebie­ gów, tj. sumę (headi – headi+1)2 itd., gdzie: headi i headi+1 odnoszą się do prędkości wiatru oraz kierunku wiatru z połączonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych kierunkach podczas rozgrzewania/ stabilizacji pojazdu przed badaniem.