10.11.2022
4.3.2.5.2.
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
L 290/283
Modellizzazione della resistenza meccanica La resistenza meccanica, costituita da componenti separati che rappresentano le perdite per attrito degli pneumatici Dtyre e degli assi anteriore e posteriore Df e Dr (comprese le perdite di trasmissione) deve essere modellizzata come polinomio a tre termini in funzione della velocità del veicolo v come nell'equazione seguente: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 dove Am, Bm, e Cm sono determinati nell'analisi dei dati mediante il metodo dei minimi quadrati.
Queste costanti rispecchiano la resistenza combinata della trasmissione e degli pneumatici.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, il coefficiente Bm deve essere fissato a zero e i coefficienti Am e Cm devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
4.3.2.5.3.
Modellizzazione della resistenza aerodinamica Il coefficiente di resistenza aerodinamica CD(Y) deve essere modellizzato come polinomio a cinque termini in funzione dell'angolo di imbardata Y come nell'equazione seguente: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 fino a4 sono coefficienti costanti i cui valori sono determinati nell'analisi dei dati.
La resistenza aerodinamica deve essere determinata combinando il coefficiente di resistenza alla zona anteriore del veicolo Af e la relativa velocità del vento vr.
Daero ¼
Daero ¼ 4.3.2.5.4.
Ê1Ì 2
Ê1Ì 2
Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü CD ðYÞ
Ü ρ Ü Af Ü v2r ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ
Equazione del moto definitiva Attraverso la sostituzione, nella sua forma definitiva l'equazione del moto diventa:
Äme 4.3.2.6.
Í Î Ê 1Ì dv dh Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ þ ðm Ü g Ü Þ ¼ Am þ B m v þ Cm v 2 þ 2 dt ds
Riduzione dei dati Deve essere elaborata un'equazione a tre termini per descrivere la forza di resistenza all'avanzamento in funzione della velocità, F = A + Bv + Cv2, corretta alle condizioni di temperatura e pressione ambiente standard e in aria calma.
Il metodo di questo processo di analisi è descritto ai punti da 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10 del presente allegato.
4.3.2.6.1.
Determinazione dei coefficienti di taratura Qualora non sia stato fatto in precedenza, devono essere determinati i fattori di taratura per correggere l'ostruzione del veicolo per la velocità relativa del vento e l'angolo di imbardata.
Le misurazioni della velocità del veicolo v, della velocità relativa del vento vr e dell'imbardata Y durante la fase di riscaldamento della procedura di prova devono essere registrate.
Devono essere effettuate sessioni accoppiate in direzioni alterne sul tracciato di prova a una velocità costante di 80 km/h e determinati i valori della media aritmetica di v, vr e Y per ciascuna sessione.
Devono essere selezionati i fattori di taratura che riducono al minimo gli errori totali dovuti ai venti contrari e trasversali per tutte le coppie di sessioni, vale a dire la somma di (headi – headi+1)2 ecc., in cui headi e headi+1 si riferiscono alla velocità del vento e alla direzione del vento dalle sessioni accoppiate in direzioni opposte durante il riscaldamento / la stabilizzazione del veicolo prima della prova.