10.11.2022
4.3.2.5.2
FR
Journal officiel de l’Union européenne
L 290/283
Modélisation de la résistance au roulement mécanique Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de plusieurs composants représentant la résistance au roulement des pneumatiques Dtyre, la résistance au roulement de l’essieu avant et de l’essieu arrière Df et Dr (y compris les pertes dans la transmission), elle est modélisée comme une équation polynomique à trois termes en fonction de la vitesse v du véhicule, comme ci-après: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 où: Am, Bm, et Cm sont déterminés par la méthode des moindres carrés dans le cadre de l’analyse des données.
Ces constantes reflètent la résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, le coefficient Bm est pris comme égal à zéro et les coefficients Am et Cm doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.
4.3.2.5.3
Modélisation de la traînée aérodynamique Le coefficient de traînée aérodynamique, CD(Y), est modélisé comme une équation polynomique à cinq termes en fonction de l’angle de lacet Y, comme ci-après: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 à a4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déterminées dans le cadre de l’analyse des données.
On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coefficient de traînée avec la surface frontale du véhicule Af, et la vitesse du vent relative vr:
Daero ¼
Daero ¼ 4.3.2.5.4
Ê1Ì 2
Ê1Ì 2
Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü CD ðYÞ
Ü ρ Ü Af Ü v2r ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ
Forme finale de l’équation de mouvement On détermine par substitution la forme finale de l’équation de mouvement comme suit: Í Î Ê 1Ì dv dh Äme ¼ Am þ B m v þ Cm v 2 þ Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ þ ðm Ü g Ü Þ dt 2 ds
4.3.2.6
Réduction des données Une équation à trois termes doit être établie pour décrire la force de résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse, F = A + Bv + Cv2, corrigée pour la rapporter aux conditions normales de température ambiante et de pression, et en air calme.
La méthode à appliquer pour cette analyse est décrite aux paragraphes 4.3.2.6.1 à 4.3.2.6.10 de la présente annexe.
4.3.2.6.1
Détermination des coefficients d’étalonnage S’ils n’ont pas été précédemment déterminés, les facteurs d’étalonnage pour la correction pour l’obstruction causée par le véhicule doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’angle de lacet.
Les mesures de la vitesse du véhicule (v), de la vitesse du vent relative (vr) et du lacet (Y) faites pendant la phase de mise en température de la procédure d’essai doivent être consignées.
Des paires de parcours dans les deux sens sur la piste d’essai à vitesse constante de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs moyennes arith­ métiques de v, vr et Y pour chaque parcours doivent être déterminées.
Des facteurs d’étalonnage qui réduisent au minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et transversaux sur toutes les paires de parcours (somme de headi - headi+1)2), etc., doivent être sélectionnés, headi et Headi+1 étant la vitesse du vent et le sens du vent dans les paires de parcours effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/stabilisation du véhicule.