10.11.2022
4.3.2.5.2.
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
L 290/283
Modelización de la resistencia mecánica La resistencia mecánica consistente en componentes separados que representan las pérdidas por fricción de los neumáticos Dtyre y de los ejes delantero y trasero, Df y Dr (incluidas las pérdidas de la transmisión), deberá modelizarse como un polinomio de tres términos en función de la velocidad del vehículo v, como en la siguiente ecuación: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 donde Am, Bm, y Cm se determinan en el análisis de los datos utilizando el método de mínimos cuadrados.
Estas constantes reflejan la resistencia combinada de la línea motriz y los neumáticos.
En caso de que el vehículo sometido a ensayo sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente Bm se fijará en cero y los coeficientes Am y Cm volverán a calcularse con un análisis de regresión de mínimos cuadrados.
4.3.2.5.3.
Modelización de la resistencia aerodinámica El coeficiente de resistencia aerodinámica CD(Y) se modelizará como un polinomio de cinco términos en función del ángulo de guiñada Y, como en la siguiente ecuación: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 a a4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el análisis de datos.
La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coeficiente de resistencia con el área frontal del vehículo Af y la velocidad relativa del viento Af.
Daero ¼
Daero ¼ 4.3.2.5.4.
Ê1Ì 2
Ê1Ì 2
Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü CD ðYÞ
Ü ρ Ü Af Ü v2r ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ
Ecuación final de movimiento Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta forma:
Äme 4.3.2.6.
Í Î Ê 1Ì dv dh Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ þ ðm Ü g Ü Þ ¼ Am þ B m v þ Cm v 2 þ 2 dt ds
Reducción de los datos Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la fuerza de resistencia al avance en carretera en función de la velocidad, F = A + Bv + Cv2, corregida según condiciones estándar de temperatura ambiente y presión, y con aire en calma.
El método para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10, inclusive, del presente anexo.
4.3.2.6.1.
Determinación de los coeficientes de calibración Si no se han determinado previamente, los factores de calibración para la corrección respecto del bloqueo del vehículo deberán determinarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo de guiñada.
Deberán registrarse las mediciones de la velocidad del vehículo v, la velocidad relativa del viento vr y la guiñada Y durante la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo.
Deberán realizarse rondas emparejadas en sentidos alternos por la pista de ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y deter­ minarse los valores de la media aritmética de v, vr y Y de cada ronda.
Deberán seleccionarse factores de calibración que minimicen los errores totales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de rondas, es decir, la suma de (headi – headi+1)2, etc., donde headi y headi+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las rondas de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el calentamiento o la estabilización del vehículo antes de los ensayos.