10.11.2022
4.3.2.5.2.
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
L 290/283
Modell des mechanischen Widerstands Der mechanische Widerstand, der aus selbstständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen Dtyre sowie der Vorder- und Hinterachse Df und Dr repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als Polynom mit drei Summanden als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgen­ der Gleichung zu modellieren: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 Am, Bm, und Cm werden in der Datenanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt.
Diese Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer FahrwiderstandsmatrixFamilie (Straße), so ist der Koeffizient Bm auf Null zu setzen, und die Koeffizienten Am und Cm sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
4.3.2.5.3.
Modell des Luftwiderstands Der Luftwiderstandskoeffizient CD(Y) ist als fünfstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu modellieren: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 bis a4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront Af und der relativen Windgeschwindigkeit vr kombiniert wird.
Daero ¼
Daero ¼ 4.3.2.5.4.
Ê1Ì 2
Ê1Ì 2
Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü CD ðYÞ
Ü ρ Ü Af Ü v2r ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ
Endgültige Form der Bewegungsgleichung Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung:
Äme 4.3.2.6.
Í Î Ê 1Ì dv dh Ü ρ Ü Af Ü v2r Ü ða0 þ a1 Y þ a2 Y2 þ a3 Y3 þ a4 Y4 Þ þ ðm Ü g Ü Þ ¼ Am þ B m v þ Cm v 2 þ 2 dt ds
Datenreduktion Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A + Bv + Cv2, korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben.
Die Methode für diese Analyse ist in den Absät­ zen 4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Anhangs beschrieben.
4.3.2.6.1.
Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen.
Messungen der Fahrzeuggeschwindig­ keit v, der relativen Windgeschwindigkeit vr und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens aufzuzeichnen.
Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnitts­ werte von v, vr und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen.
Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von (head i – headi+1)2 usw., auszuwählen, wobei sich headi und headi+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Wind­ richtung in den Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.