L 277/270
RO
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
27.10.2022
206.
Noua infrastructură de reîncărcare care permite un transfer de energie electrică la o putere de ieșire de cel mult 22 kW trebuie să poată sprijini funcționalități de reîncărcare inteligentă.
Acest lucru ar asigura optimizarea și gestionarea operațiunilor de reîncărcare într-un mod care să nu cauzeze congestionare și să valorifice pe deplin disponibilitatea energiei electrice din surse regenerabile și de prețurile scăzute ale energiei electrice din sistem.
207.
Pentru a evita suprapunerea infrastructurilor și a utiliza active care nu au ajuns încă la sfârșitul duratei lor de viață economică, în cazul infrastructurii de realimentare pentru transportul naval și aerian destinat furnizării de combustibili sintetici, inclusiv combustibili lichizi și gazoși de origine nebiologică produși din surse regenerabile și utilizați în transporturi, sau de biocombustibili (92), statul membru trebuie să justifice necesitatea unei noi infrastructuri, ținând seama de caracteristicile tehnice ale combustibilului sau combustibililor care urmează să fie furnizați prin intermediul infrastructurii respective.
În cazul combustibililor sintetici (93) sau al biocombus­ tibililor de substituție, statul membru trebuie să ia în considerare măsura în care infrastructura existentă poate fi utilizată pentru furnizarea de combustibili sintetici sau de biocombustibili de substituție.
208.
Ajutoarele pentru construcția, instalarea, modernizarea sau extinderea infrastructurii de realimentare pot denatura în mod nejustificat concurența atunci când înlocuiesc investițiile în alternative mai curate care sunt deja disponibile pe piață sau atunci când creează dependență de anumite tehnologii, frânând astfel dezvoltarea pe scară mai largă a unei piețe pentru tehnologii mai curate și utilizarea acestora.
Prin urmare, în aceste cazuri, Comisia consideră că este puțin probabil să fie compensate efectele negative asupra concurenței ale ajutorului pentru infrastructuri de realimentare utilizate pentru furnizarea de combustibili pe bază de gaze naturale.
209.
Având în vedere stadiul actual de dezvoltare a pieței tehnologiilor de mobilitate curată în sectoarele transportului pe apă, se poate considera că ajutoarele pentru construcția, instalarea, modernizarea sau extinderea infrastructurii de realimentare cu GNC și GNL pentru transportul pe apă nu au efecte de creare de dependență pe termen lung și nu înlocuiesc investițiile în tehnologii mai curate, dacă statul membru demonstrează că pe piață nu există alternative mai puțin poluante și că nu se preconizează că acestea vor fi disponibile într-un termen scurt (94), precum și că infrastructura ar urma să fie utilizată pentru a declanșa tranziția către combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon.
La evaluarea acestor ajutoare, Comisia va ține seama de faptul că investiția face parte sau nu dintr-o traiectorie credibilă a decarbonizării și că ajutorul contribuie sau nu la atingerea obiectivelor stabilite în legislația Uniunii privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.
210.
În sectorul transportului rutier, vehiculele cu emisii zero reprezintă deja o opțiune realistă, în special în cazul vehiculelor ușoare.
În ceea ce privește vehiculele grele, se preconizează că în viitorul apropiat acestea vor deveni disponibile pe scară mai largă pe piață.
Astfel, este probabil ca ajutorul pentru infrastructura de realimentare cu GNL pentru vehiculele grele acordat după 2025 să aibă efecte negative asupra concurenței care au puține șanse să fie compensate de efectele pozitive.
La evaluarea ajutoarelor pentru infrastructura de realimentare a vehiculelor grele, Comisia va analiza dacă acestea contribuie la atingerea obiectivelor stabilite în legislația Uniunii privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.
211.
Pe piață sunt deja disponibile alternative la combustibilii fosili care pot fi utilizate în sectorul transportului rutier, în anumite segmente ale sectorului transportului pe apă și în sectorul transportului feroviar.
În acest context, se consideră că ajutoarele pentru instalarea infrastructurii de realimentare prin care se furnizează combustibili produși din surse fosile sau energie, inclusiv hidrogen pe bază de combustibili fosili (95), nu produc aceleași efecte pozitive ca ajutoarele pentru instalarea infrastructurii de realimentare prin care se furnizează combustibili nefosili sau cu emisii scăzute de dioxid de carbon.
În primul rând, reducerile emisiilor de CO2 obținute în sectorul transporturilor sunt, probabil, contrabalansate de continuarea emisiilor de CO2 legate de producția și utilizarea combustibililor fosili, în special în cazul în care acestea nu sunt captate și depozitate în mod eficient.
În al doilea rând, acordarea de ajutoare pentru infrastructura de realimentare prin care se
(92) Printre aceștia se numără combustibilii durabili pentru aviație.
(93) Combustibilii de substituție se referă la combustibili care sunt echivalenți din punct de vedere funcțional cu combustibilii fosili utilizați în prezent și pe deplin compatibili cu infrastructura de distribuție și cu mașinile și motoarele de la bord.
(94) Pentru această evaluare, Comisia va lua în considerare, în general, o perioadă de doi până la cinci ani de la notificarea sau de la punerea în aplicare a măsurii de ajutor.
Evaluarea se va baza pe studiile de piață independente prezentate de statul membru sau pe alte dovezi adecvate.
(95) A se vedea Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – „O strategie pentru hidrogen: pentru o Europă neutră climatic”, COM(2020) 301 final, p.
3.