L 277/270
PT
Jornal Oficial da União Europeia
27.10.2022
206.
As novas infraestruturas de carregamento que permitam a transferência de eletricidade com uma potência de saída máxima de 22 kW devem dispor de funcionalidades de carregamento inteligente.
Deste modo, as operações de carregamento serão otimizadas e geridas de uma forma que não provoca congestionamentos e tira pleno partido da disponibilidade da eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema.
207.
A fim de evitar a duplicação de infraestruturas e utilizar os ativos que ainda não tenham chegado ao fim da sua vida económica, no caso de infraestruturas de abastecimento no setor dos transportes aéreos e por vias navegáveis que forneçam combustíveis sintéticos, incluindo combustíveis líquidos e gasosos renováveis de origem não biológica para os transportes, ou biocombustíveis (92), o Estado-Membro deve justificar a necessidade de novas infraestruturas, tendo em conta as características técnicas do combustível ou dos combustíveis a fornecer através dessa infraestrutura.
No caso dos biocombustíveis ou combustíveis sintéticos de substituição (93), o Estado-Membro deve considerar em que medida as infraestruturas existentes podem ser utilizadas para o fornecimento de biocombustíveis ou combustíveis sintéticos de substituição.
208.
Os auxílios à construção, instalação, modernização ou ampliação de infraestruturas de abastecimento podem distorcer indevidamente a concorrência quando substituem investimentos em alternativas mais limpas já disponíveis no mercado ou geram efeitos de dependência de determinadas tecnologias, dificultando, desse modo, o desenvolvimento de um mercado de tecnologias mais limpas e a sua utilização Por conseguinte, nesses casos, a Comissão considera que é pouco provável a compensação dos efeitos negativos para a concorrência decorrentes dos auxílios às infraestruturas de abastecimento que forneçam combustíveis à base de gás natural.
209.
Dado o atual estado de desenvolvimento do mercado das tecnologias de mobilidade limpas nos setores dos transportes por vias navegáveis, poderá considerar-se que a ajuda para a construção, instalação, melhoria ou ampliação de infraestruturas de abastecimento de GNC e GNL para esses mesmos transportes não gera efeitos de dependência no longo prazo nem substitui os investimentos em tecnologias mais limpas se o Estado-Membro demonstrar que não estão facilmente disponíveis no mercado alternativas mais limpas nem se prevê que o estejam a curto prazo (94) e que a infraestrutura será utilizada para desencadear a transição para os combustíveis hipocarbónicos.
Ao avaliar tal auxílio, a Comissão terá em conta se o investimento participa de uma estratégia credível de descarbonização e se o auxílio contribui para a consecução dos objetivos estabelecidos na legislação da UE relativa à implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos.
210.
No domínio do transporte rodoviário, os veículos com nível nulo de emissões já são uma opção realista, especialmente no que respeita aos veículos ligeiros, esperando-se que, no que respeita aos veículos pesados, se tornem mais amplamente disponíveis no mercado num futuro próximo.
Por conseguinte, os auxílios às infraestruturas de abastecimento de GNL para veículos pesados concedidos após 2025 são suscetíveis de terem efeitos negativos na concorrência que são pouco suscetíveis de serem compensados por quaisquer eventuais efeitos positivos.
Ao avaliar os auxílios às infraestruturas de abastecimento de veículos pesados, a Comissão terá em conta se os auxílios contribuem para a consecução dos objetivos estabelecidos na legislação da União relativa à implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos.
211.
Já existem no mercado alternativas aos combustíveis de origem fóssil para utilização no setor do transporte rodoviário e em certos segmentos dos setores do transporte por vias navegáveis e no setor ferroviário.
Neste contexto, considera-se que os auxílios à implantação de infraestruturas de abastecimento que forneçam combustíveis produzidos com recurso a fontes ou energia à base de combustíveis fósseis, incluindo o hidrogénio de origem fóssil (95), não têm os mesmos efeitos positivos que os auxílios à implantação de infraestruturas de abastecimento que forneçam combustíveis de origem não fóssil ou hipocarbónicos.
Em primeiro lugar, as reduções diretas das emissões de CO2 conseguidas no setor dos transportes são provavelmente contrabalançadas pela continuação das emissões de CO2 ligadas à produção e utilização de combustíveis de origem fóssil, especialmente se estas não forem efetivamente capturadas e armazenadas.
Em segundo lugar, a concessão de auxílios às infraestruturas de abastecimento que forneçam combustíveis de
(92) Inclui os combustíveis sustentáveis para a aviação.
(93) Por «combustíveis de substituição» entende-se os combustíveis funcionalmente equivalentes aos combustíveis fósseis atualmente utilizados e totalmente compatíveis com a infraestrutura de distribuição e com a maquinaria e os motores a bordo.
(94) Nessa apreciação, a Comissão terá, geralmente, em consideração um período entre dois e cinco anos após a notificação ou a aplicação da medida de auxílio.
A sua avaliação assentará em estudos de mercado independentes apresentados pelo Estado-Membro ou em quaisquer outros dados adequados.
(95) Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima, COM(2020) 301 final, p.
3.