L 277/270
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
27.10.2022
206.
Nowa infrastruktura ładowania, która umożliwia przesyłanie energii elektrycznej o mocy do 22 kW, musi być zdolna do obsługi funkcji inteligentnego ładowania.
Zapewniłoby to optymalizację operacji ładowania i zarzą­ dzanie nimi w sposób, który nie powoduje ograniczeń przesyłowych i w pełni wykorzystuje dostępność energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i niskie ceny energii elektrycznej w systemie.
207.
Aby uniknąć powielania infrastruktury i wykorzystać aktywa, których ekonomiczny okres użytkowania jeszcze się nie skończył, w przypadku infrastruktury tankowania w transporcie wodnym i lotniczym dostarczającej paliwa syntetyczne, w tym odnawialne ciekłe i gazowe paliwa transportowe pochodzenia niebiologicznego, lub biopaliwa (92), państwo członkowskie musi uzasadnić potrzebę nowej infrastruktury, uwzględniając parametry techniczne paliwa lub paliw, które mają być dostarczane przy pomocy tej infrastruktury.
W przypadku paliw syntetycznych lub biopaliw typu „drop-in” (93) państwo członkowskie musi rozważyć zakres, w jakim może wykorzystywać istniejącą infrastrukturę do dostarczania paliw syntetycznych lub biopaliw typu drop-in.
208.
Pomoc na budowę, instalację, modernizację lub rozbudowę infrastruktury tankowania może powodować nad­ mierne zakłócenie konkurencji, jeżeli prowadzi do wypierania inwestycji w bardziej ekologiczne rozwiązania alternatywne, które są już dostępne na rynku, lub jeżeli blokuje niektóre technologie, utrudniając rozwój rynku na szerszą skalę pod kątem bardziej ekologicznych rozwiązań i ich stosowania.
W związku z tym Komisja uważa, że w tych przypadkach jest mało prawdopodobne, aby negatywne dla konkurencji skutki pomocy na infrastrukturę tankowania dostarczającą paliwa oparte na gazie ziemnym zostały zrównoważone.
209.
Biorąc pod uwagę obecny etap rozwoju rynku technologii czystej mobilności w sektorach transportu wodnego, można uznać, że pomoc na budowę, instalację, modernizację lub rozbudowę infrastruktury tankowania CNG i LNG w transporcie wodnym nie powoduje długoterminowych efektów blokady technologicznej i nie powo­ duje wypierania inwestycji w bardziej ekologiczne technologie, jeżeli państwo członkowskie wykaże, że bardziej ekologiczne rozwiązania alternatywne nie są łatwo dostępne na rynku i nie przewiduje się, że będą dostępne w perspektywie krótkoterminowej (94), oraz pod warunkiem że infrastruktura będzie wykorzystywana do roz­ poczęcia procesu przechodzenia na paliwa niskoemisyjne.
Przy ocenie takiej pomocy Komisja weźmie pod uwagę, czy inwestycja stanowi część wiarygodnej ścieżki prowadzącej do obniżenia emisyjności i czy pomoc przyczynia się do osiągnięcia celów określonych w przepisach Unii w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
210.
W obszarze transportu drogowego pojazdy bezemisyjne są już realną możliwością, zwłaszcza w przypadku pojazdów lekkich.
W odniesieniu do pojazdów ciężkich oczekuje się ich szerszej dostępności na rynku w najbliż­ szej przyszłości.
W związku z tym pomoc na infrastrukturę tankowania LNG dla pojazdów ciężkich przyznana po 2025 r. prawdopodobnie będzie miała negatywny wpływ na konkurencję, co do którego istnieje niewielkie prawdopodobieństwo, że zostanie zrównoważony przez jakikolwiek pozytywny wpływ.
Przy ocenie pomocy na infrastrukturę tankowania dla pojazdów ciężkich Komisja weźmie pod uwagę, czy przyczynia się ona do osiągnięcia celów określonych w przepisach Unii w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
211.
Alternatywy dla paliw kopalnych są już dostępne na rynku do użytku w sektorze transportu drogowego, niektó­ rych segmentach sektora transportu wodnego oraz w sektorze transportu kolejowego.
W tym kontekście uznaje się, że pomoc na rozwój infrastruktury tankowania dostarczającej paliwa produkowane z wykorzystaniem kopalnych źródeł lub energii, w tym wodoru z paliw kopalnych (95), nie przynosi takich samych pozytywnych skutków jak pomoc na rozwój infrastruktury tankowania dostarczającej paliwa niekopalne lub niskoemisyjne.
Po pierwsze, redukcje emisji CO2 osiągnięte w sektorze transportu prawdopodobnie równoważy dalsza emisja CO2 związana z produkcją i wykorzystywaniem paliw kopalnych, szczególnie gdy emisje te nie są skutecznie wychwytywane i składowane.
Po drugie, przyznanie pomocy na infrastrukturę tankowania, która dostarcza paliwa kopalne, które nie są niskoemisyjne, może wiązać się z ryzykiem efektu blokady technologicznej w sto­ sunku do pewnych technologii produkcji, a tym samym wypieraniem inwestycji w bardziej ekologiczne rozwią­
(92) Obejmują one zrównoważone paliwa lotnicze.
(93) Paliwa typu „drop-in” odnoszą się do paliw, które funkcjonalnie odpowiadają paliwom kopalnym będącym obecnie w użyciu, i są w pełni kompatybilne z infrastrukturą dystrybucji i z urządzeniami i silnikami pokładowymi.
(94) W celu dokonania takiej oceny Komisja przeważnie weźmie pod uwagę okres od dwóch do pięciu lat po zgłoszeniu lub wdrożeniu środka pomocy.
Ocena Komisji oparta będzie na niezależnych badaniach rynku przekazanych przez państwo członkowskie lub na innych adekwatnych dowodach.
(95) Zob.
komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regio­ nów „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”, COM(2020) 301 final, pkt 3.