L 277/270
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
27.10.2022
206.
Le nuove infrastrutture di ricarica che consentono un trasferimento di energia elettrica con una potenza fino a 22 kW devono essere in grado di sostenere funzionalità di ricarica intelligente.
Ciò consentirebbe di ottimizzare le operazioni di ricarica e di gestirle con una modalità che non provochi congestioni e che sfrutti pienamente la disponibilità di energia elettrica rinnovabile e i bassi prezzi dell’energia elettrica nel sistema.
207.
Al fine di evitare la duplicazione di infrastrutture e di utilizzare attivi che non hanno ancora raggiunto la fine della loro vita economica, nel caso delle infrastrutture di rifornimento per il trasporto aereo e per vie navigabili che forniscono combustibili sintetici, compresi carburanti rinnovabili liquidi e gassosi di origine non biologica per il trasporto, o biocarburanti (92) lo Stato membro deve giustificare la necessità delle nuove infrastrutture, tenendo conto delle caratteristiche tecniche del carburante o dei carburanti che saranno forniti mediante tale infrastruttura.
Nel caso dei combustibili sintetici drop-in (93) o dei biocarburanti lo Stato membro deve valutare in che misura le infrastrutture esistenti possono essere utilizzate per la fornitura di tali combustibili.
208.
Gli aiuti per la costruzione, l’installazione, l’ammodernamento o l’ampliamento di infrastrutture di rifornimento possono determinare una distorsione indebita della concorrenza quando sostituiscono gli investimenti in alternative più pulite già disponibili sul mercato o quando comportano il lock-in di determinate tecnologie, pregiudicando in tal modo lo sviluppo di un mercato di tecnologie più pulite e l’utilizzo di queste ultime.
Pertanto, in tali casi, la Commissione ritiene improbabile che gli effetti negativi sulla concorrenza degli aiuti per infrastrutture di rifornimento di combustibili a base di gas naturale possano essere compensati.
209.
Dato l’attuale stadio di sviluppo del mercato delle tecnologie per la mobilità pulita nel trasporto per vie navigabili, si può ritenere che gli aiuti per la costruzione, l’installazione, l’ammodernamento o l’ampliamento di infrastrutture di rifornimento di GNC e GNL per il trasporto per vie navigabili non determinino effetti di lock-in a lungo termine e non sostituiscano gli investimenti in tecnologie più pulite se lo Stato membro dimostra che alternative più pulite non sono prontamente disponibili sul mercato né si prevede che saranno disponibili nel breve termine (94), e a condizione che l’infrastruttura sia utilizzata per promuovere la transizione verso carburanti a basse emissioni di carbonio.
Nell’esame di tali aiuti la Commissione valuterà se l’investimento rientri in un percorso di decarbonizzazione credibile e se l’aiuto contribuisca al conseguimento degli obiettivi stabiliti nella normativa dell’Unione sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi.
210.
Nel settore del trasporto su strada i veicoli a zero emissioni costituiscono già un’opzione realistica, soprattutto per i veicoli leggeri.
Quanto ai veicoli pesanti, si prevede che tali veicoli saranno maggiormente disponibili sul mercato nel prossimo futuro.
Pertanto gli aiuti a favore delle infrastrutture di rifornimento di GNL per i veicoli pesanti concessi dopo il 2025 avranno verosimilmente effetti negativi sulla concorrenza che probabilmente non saranno compensati da effetti positivi.
Nel valutare gli aiuti per le infrastrutture di rifornimento di veicoli pesanti, la Commissione valuterà se le infrastrutture in questione contribuiscano al conseguimento degli obiettivi stabiliti nella normativa dell’Unione che disciplina la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi.
211.
Alternative ai combustibili fossili sono già disponibili sul mercato e possono essere utilizzate nei settori del trasporto stradale, in alcuni segmenti del settore del trasporto per vie navigabili e nel settore del trasporto ferroviario.
In tale contesto si ritiene che gli aiuti per la realizzazione di un’infrastruttura di rifornimento di combustibili prodotti utilizzando fonti o energie fossili, compreso l’idrogeno di origine fossile (95), non producano gli stessi effetti positivi degli aiuti per la realizzazione di infrastrutture per il rifornimento di carburanti non di origine fossile o a basse emissioni di carbonio.
In primo luogo le riduzioni delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti saranno probabilmente controbilanciate dalle emissioni di CO2 legate alla produzione e all’utilizzo dei carburanti a base fossile, soprattutto quando non sono oggetto di una cattura e uno stoccaggio adeguati.
In secondo luogo la concessione di aiuti a favore di infrastrutture di rifornimento di
(92) Compresi i carburanti sostenibili per il trasporto aereo.
(93) Con carburanti drop-in ci si riferisce a carburanti funzionalmente equivalenti ai combustibili fossili attualmente in uso e pienamente compatibili con l’infrastruttura di distribuzione e con i macchinari e i motori di bordo.
(94) Ai fini di tale valutazione, la Commissione considererà in genere un periodo da due a cinque anni a decorrere dalla notifica o dall’attuazione della misura di aiuto.
Essa baserà la sua valutazione su studi di mercato indipendenti presentati dallo Stato membro o su qualsiasi altro elemento di prova idoneo.
(95) Cfr. la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Una strategia per l’idrogeno per un’Europa climaticamente neutra, COM(2020) 301 final, pag.
3.