L 277/270
FR
Journal officiel de l’Union européenne
27.10.2022
206.
Les nouvelles infrastructures de recharge permettant un transfert d’électricité d’une puissance utile maximale de 22 kW doivent pouvoir supporter les fonctionnalités de recharge intelligente.
Cela garantirait que les opérations de recharge soient optimisées et gérées de manière à ne pas entraîner de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité de l’électricité renouvelable et des prix bas de l’électricité dans le système.
207.
Afin d’éviter la duplication d’infrastructures et d’assurer l’utilisation des actifs qui n’ont pas encore atteint la fin de leur durée de vie économique, dans le cas d’infrastructures de ravitaillement pour le transport aérien et par voie navigable fournissant des carburants de synthèse, y compris des carburants liquides et gazeux renouvelables destinés au secteur des transports, d’origine non biologique, ou des biocarburants (92), l’État membre doit justifier la nécessité de nouvelles infrastructures, en tenant compte des caractéristiques techniques du ou des carburants à fournir au moyen de ces infrastructures.
Dans le cas de carburants de synthèse ou de biocarburants de substitution (93), l’État membre doit examiner dans quelle mesure les infrastructures existantes peuvent être utilisées pour la fourniture de ces carburants de synthèse ou biocarburants de substitution.
208.
Les aides à la construction, à l’installation, à la modernisation ou à l’extension d’infrastructures de ravitaillement peuvent fausser indûment la concurrence lorsqu’elles déplacent les investissements destinés à des solutions plus propres déjà disponibles sur le marché, ou lorsqu’elles verrouillent certaines technologies, entravant ainsi le développement d’un marché de technologies plus propres et le recours à celles-ci.
Dès lors, la Commission considère en pareils cas qu’il est peu probable que les effets négatifs sur la concurrence des aides en faveur d’infrastructures de ravitaillement fournissant des combustibles à base de gaz naturel soient compensés.
209.
Compte tenu de l’état actuel de développement du marché des technologies de mobilité propre dans les secteurs du transport par voie navigable, les aides à la construction, à l’installation, à la modernisation ou à l’extension d’infrastructures de ravitaillement en GNC et GNL pour le transport par voie navigable peuvent être considérées comme n’ayant pas d’effet de verrouillage à long terme ni ne déplaçant des investissements destinés à des technologies plus propres si l’État membre démontre que des solutions de remplacement plus propres ne sont pas facilement disponibles sur le marché et qu’on ne s’attend pas à ce qu’elles le deviennent à court terme (94), et pour autant que les infrastructures soient utilisées pour déclencher la transition vers des carburants à faible intensité de carbone.
Lors de l’évaluation de ces aides, la Commission tiendra compte de la question de savoir si les investissements s’inscrivent dans le cadre d’une trajectoire de décarbonation crédible et si les aides contribuent à la réalisation des objectifs fixés dans la législation de l’UE relative au déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
210.
Dans le domaine du transport routier, les véhicules à émission zéro constituent déjà une option réaliste, en particulier pour les véhicules utilitaires légers.
En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, ils devraient être plus largement disponibles sur le marché dans un avenir proche.
Par conséquent, il est probable que les aides en faveur d’infrastructures de ravitaillement en GNL de véhicules utilitaires lourds accordées après 2025 exercent des effets négatifs sur la concurrence, peu susceptibles d’être compensés par des effets positifs.
Lors de l’évaluation des aides en faveur d’infrastructures de ravitaillement en carburant pour véhicules utilitaires lourds, la Commission examinera si elles contribuent à la réalisation des objectifs fixés dans la législation de l’Union sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
211.
D’autres solutions sont déjà disponibles sur le marché pour remplacer les combustibles fossiles utilisés dans le secteur du transport routier, certains segments du transport par voie navigable et le secteur du transport ferroviaire.
Dans ce contexte, les aides au déploiement d’infrastructures de ravitaillement fournissant des combustibles produits à partir de sources d’énergie fossiles, tels que l’hydrogène d’origine fossile (95), ne sont pas considérées comme produisant les mêmes effets positifs que les aides au déploiement d’infrastructures de ravitaillement fournissant des combustibles d’origine non fossile ou à faible intensité de carbone.
Premièrement, il est probable que les réductions d’émissions de CO2 réalisées dans le secteur des transports soient neutralisées par la persistance des émissions de CO2 liées à la production et à l’utilisation de carburants fossiles, en particulier en l’absence d’un captage et d’un stockage efficaces.
Deuxièmement, l’octroi d’aides en faveur
(92) Cela inclut les carburants durables pour l’aviation.
(93) Les carburants de substitution désignent les carburants qui sont équivalents sur le plan fonctionnel aux carburants fossiles utilisés actuellement et pleinement compatibles avec les infrastructures de distribution et les machines et moteurs embarqués.
(94) Aux fins de cette appréciation, la Commission prendra généralement en considération une période de deux à cinq ans à compter de la notification ou de la mise en œuvre de la mesure d’aide.
Elle basera son appréciation sur des études de marché indépendantes présentées par l’État membre ou sur toute autre donnée probante adéquate.
(95) Voir la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre», COM(2020) 301 final, p.
3.