L 277/270
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
27.10.2022
206.
Las nuevas infraestructuras de recarga que permitan la transferencia de electricidad con una potencia de hasta 22 kW deberán ser capaces de soportar funcionalidades de recarga inteligentes.
De este modo se garantizará que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen sin provocar congestión y aprovechando plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema.
207.
Para evitar la duplicación de infraestructuras y utilizar activos que aún no hayan llegado al final de su vida útil económica, en el caso de infraestructuras de repostaje para el transporte por vías navegables y aéreo que suministren combustibles sintéticos, incluidos los carburantes líquidos y gaseosos renovables de origen no biológico, o biocarburantes (92), el Estado miembro deberá justificar la necesidad de nuevas infraestructuras, teniendo en cuenta las características técnicas del combustible o combustibles que vayan a suministrarse utilizando dicha infraestructura.
En el caso de combustibles sintéticos o biocarburantes de sustitución directa (93), el Estado miembro deberá considerar en qué medida las infraestructuras existentes pueden utilizarse para el suministro de combustibles sintéticos o biocarburantes de sustitución directa.
208.
Las ayudas a la construcción, instalación, mejora o ampliación de infraestructuras de repostaje pueden falsear indebidamente la competencia cuando desplacen inversiones en alternativas más limpias que ya estén disponibles en el mercado, o cuando dependan de determinadas tecnologías, obstaculizando así el desarrollo de un mercado de tecnologías más limpias y su uso.
Por lo tanto, en esos casos, la Comisión considera poco probable que se compensen los efectos negativos sobre la competencia de las ayudas para infraestructuras de repostaje que suministren combustibles a base de gas natural.
209.
Teniendo en cuenta la fase actual de desarrollo del mercado de tecnologías de movilidad limpia en los sectores del transporte por vías navegables, podrá considerarse que las ayudas a la construcción, instalación, mejora o ampliación de la infraestructura de repostaje de GNC y GNL para dicho transporte no crean efectos de cautividad a largo plazo y no desplazan inversiones en tecnologías más limpias si el Estado miembro demuestra que no existen alternativas más limpias en el mercado y que no se espera que estén disponibles a corto plazo (94), y siempre que la infraestructura se utilice para impulsar la transición hacia combustibles hipocarbónicos.
Al evaluar dicha ayuda, la Comisión tendrá en cuenta si la inversión forma parte de una trayectoria creíble de descarbonización y si la ayuda contribuye a la consecución de los objetivos establecidos en la legislación de la Unión sobre la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos.
210.
En el ámbito del transporte por carretera, los vehículos sin emisiones ya son una opción realista, especialmente en el caso de los vehículos ligeros.
Por lo que se refiere a los vehículos pesados, se espera que estén más extendidos en el mercado en un futuro próximo.
Por consiguiente, es probable que las ayudas a la infraestructura de repostaje de GNL para vehículos pesados concedidas después de 2025 tengan efectos negativos en la competencia que probablemente no se compensen con sus efectos positivos.
Al evaluar las ayudas para infraestructuras de repostaje para vehículos pesados, la Comisión tendrá en cuenta si contribuyen a la consecución de los objetivos establecidos en la legislación de la Unión sobre la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos.
211.
En el mercado ya existen alternativas a los combustibles fósiles para su uso en los sectores del transporte por carretera, en algunos segmentos del transporte por vías navegables y en el transporte ferroviario.
A este respecto, no se considera que las ayudas para la implantación de infraestructuras de repostaje que suministren combustibles producidos a partir de fuentes fósiles o energía, incluido el hidrógeno a partir de combustibles fósiles (95), produzcan los mismos efectos positivos que las ayudas para implantación de infraestructuras de repostaje que suministren combustibles no fósiles o con bajas emisiones de carbono.
En primer lugar, las reducciones de emisiones de CO2 conseguidas en el sector del transporte probablemente se vean contrarrestadas por la continuación de las emisiones de CO2 causadas por la producción y el uso de combustibles fósiles, especialmente cuando estas emisiones no se capturan y almacenan de manera efectiva.
En segundo lugar, la concesión de ayudas para infraestructuras de repostaje que suministren combustibles fósiles
(92) Esto incluye los combustibles sostenibles para la aviación.
(93) Por combustibles de sustitución directa se entiende combustibles que son funcionalmente equivalentes a los combustibles fósiles actualmente en uso y plenamente compatibles con la infraestructura de distribución y con la maquinaria y los motores de a bordo.
(94) Para dicha evaluación, generalmente la Comisión considerará un período de entre 2 y 5 años a partir de la notificación o la ejecución de la medida de ayuda.
La Comisión basará su evaluación en estudios de mercado independientes presentados por el Estado miembro o en cualquier otra prueba adecuada.
(95) Véase la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra» [COM(2020) 301 final, p. 3].