L 277/270
EL
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
27.10.2022
206.
Οι νέες υποδομές επαναφόρτισης που επιτρέπουν τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας με ισχύ εξόδου έως 22 kW πρέπει να είναι σε θέση να υποστηρίζουν λειτουργίες έξυπνης επαναφόρτισης.
Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστεί η βελτιστοποίηση και η διαχείριση των εργασιών επαναφόρτισης κατά τρόπο που δεν προκαλεί συμφόρηση και αξιοποιεί πλήρως τη διαθεσιμότητα ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και τις χαμηλές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας στο σύστημα.
207.
Για να αποφευχθεί η αλληλεπικάλυψη υποδομών και να αξιοποιηθούν στοιχεία ενεργητικού που δεν έχουν φτάσει στο τέλος της οικονομικής ζωής τους, στην περίπτωση υποδομών ανεφοδιασμού με συνθετικά καύσιμα, συμπεριλαμ­ βανομένων υγρών και αέριων καυσίμων μεταφορών μη βιολογικής προέλευσης από ανανεώσιμες πηγές ή βιοκαυσίμων (92), το κράτος μέλος πρέπει να αιτιολογεί την ανάγκη για νέες υποδομές, λαμβάνοντας υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του καυσίμου ή των καυσίμων που παρέχονται με τη χρήση των εν λόγω υποδομών.
Σε περίπτωση υποκατάστατων (93) συνθετικών καυσίμων ή βιοκαυσίμων, το κράτος μέλος πρέπει να εξετάσει τον βαθμό στον οποίο οι υφιστάμενες υποδομές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον εφοδιασμό με υποκατάστατα συνθετικά καύσιμα ή βιοκαύσιμα.
208.
Οι ενισχύσεις για την κατασκευή, την εγκατάσταση, την αναβάθμιση ή την επέκταση υποδομών ανεφοδιασμού ενδέχεται να στρεβλώνουν αδικαιολόγητα τον ανταγωνισμό όταν εκτοπίζουν επενδύσεις σε καθαρότερες εναλλακτικές λύσεις που είναι ήδη διαθέσιμες στην αγορά ή όταν εγκλωβίζουν ορισμένες τεχνολογίες, παρεμποδίζοντας με τον τρόπο αυτόν την ανάπτυξη μιας αγοράς για καθαρότερες τεχνολογίες και τη χρήση τους.
Επομένως, στις περιπτώσεις αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό των ενισχύσεων για τις υποδομές ανεφοδιασμού που προμηθεύουν καύσιμα με βάση το φυσικό αέριο, είναι απίθανο να αντισταθμιστούν.
209.
Δεδομένου του τρέχοντος σταδίου ανάπτυξης της αγοράς τεχνολογιών καθαρής κινητικότητας στον τομέα των πλωτών μεταφορών, οι ενισχύσεις για την κατασκευή, την εγκατάσταση, την αναβάθμιση ή την επέκταση υποδομών ανεφοδιασμού με ΣΦΑ και ΥΦΑ για πλωτές μεταφορές μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν έχουν μακροπρόθεσμα φαινόμενα εγκλωβισμού και δεν εκτοπίζουν επενδύσεις σε καθαρότερες τεχνολογίες, εάν το κράτος μέλος αποδείξει ότι οι καθαρότερες εναλλακτικές λύσεις δεν είναι άμεσα διαθέσιμες στην αγορά και δεν αναμένεται να είναι διαθέσιμες βραχυπρόθεσμα (94) και εφόσον οι υποδομές πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για την ενεργοποίηση της μετάβασης προς καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών.
Κατά την αξιολόγηση των ενισχύσεων αυτών, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη το κατά πόσον η επένδυση αποτελεί μέρος μιας αξιόπιστης πορείας απανθρακοποίησης και το αν η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων που καθορίζονται στη νομοθεσία της ΕΕ για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων.
210.
Στον τομέα των οδικών μεταφορών, τα οχήματα μηδενικών εκπομπών αποτελούν ήδη ρεαλιστική επιλογή, ιδίως για τα ελαφρά οχήματα.
Όσον αφορά τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, αυτά αναμένεται να καταστούν ευρύτερα διαθέσιμα στην αγορά στο εγγύς μέλλον.
Ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις για υποδομές ανεφοδιασμού βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που χορηγούνται μετά το 2025 είναι πιθανό να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό οι οποίες είναι απίθανο να αντισταθμιστούν από τυχόν θετικά αποτελέσματα.
Κατά την αξιολόγηση των ενισχύσεων για υποδομές ανεφοδιασμού βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη αν συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων που καθορίζονται στη νομοθεσία της ΕΕ για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων.
211.
Εναλλακτικές λύσεις αντί των καυσίμων που βασίζονται σε ορυκτά καύσιμα είναι ήδη διαθέσιμες στην αγορά για χρήση στον τομέα των οδικών μεταφορών, σε ένα τμήμα των πλωτών μεταφορών και στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Στο πλαίσιο αυτό, οι ενισχύσεις για την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού που παρέχουν καύσιμα τα οποία παράγονται με τη χρήση πηγών ορυκτής προέλευσης ή ενέργειας, συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου ορυκτής προέλευσης με υψηλή ένταση άνθρακα (95), δεν θεωρείται ότι αποφέρουν τα ίδια θετικά αποτελέσματα με τις ενισχύσεις για την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού με καύσιμα μη ορυκτής προέλευσης ή καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών.
Πρώτον, οι μειώσεις των εκπομπών CO2 που επιτυγχάνονται στον τομέα των μεταφορών είναι πιθανό να αντισταθμιστούν από τη συνέχιση των εκπομπών CO2 που συνδέονται με την παραγωγή και τη χρήση ορυκτών καυσίμων, ιδίως όταν αυτά δεν δεσμεύονται και δεν αποθηκεύονται αποτελεσματικά.
Δεύτερον, η χορήγηση ενισχύσεων για υποδομές ανεφοδιασμού που προμηθεύουν ορυκτά καύσιμα που δεν είναι χαμηλών ανθρακούχων
(92) Αυτό περιλαμβάνει τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα.
(93) Τα υποκατάστατα καύσιμα αναφέρονται σε καύσιμα που είναι λειτουργικά ισοδύναμα με τα ορυκτά καύσιμα που χρησιμοποιούνται σήμερα και είναι πλήρως συμβατά με την υποδομή διανομής και τα μηχανήματα και τους κινητήρες επί του οχήματος.
(94) Για μια τέτοια αξιολόγηση, η Επιτροπή θα εξετάζει κατά γενικό κανόνα περίοδο μεταξύ δύο έως πέντε ετών από την κοινοποίηση ή την εφαρμογή του μέτρου ενίσχυσης.
Θα βασίζει την αξιολόγησή της σε ανεξάρτητες μελέτες αγοράς που υποβάλλει το κράτος μέλος ή σε οποιαδήποτε άλλα κατάλληλα αποδεικτικά στοιχεία.
(95) Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών «Στρατηγική για το υδρογόνο για μια κλιματικά ουδέτερη Ευρώπη», COM(2020) 301 final, σ.
3.