L 277/270
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
27.10.2022
(206)
Neue Ladeinfrastruktur, die eine Übertragung von Strom mit einer Ladeleistung von bis zu 22 kW ermöglicht, muss in der Lage sein, intelligente Ladefunktionen zu unterstützen.
Dadurch würde sichergestellt, dass die Ladevorgänge optimiert und so gesteuert werden, dass kein Engpass entsteht, und dass die Vorteile der Verfügbarkeit von erneuerbarem Strom und niedriger Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden.
(207)
Um eine Duplizierung von Infrastruktur zu vermeiden und damit Vermögenswerte genutzt werden, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer noch nicht erreicht haben, muss der Mitgliedstaat im Falle von Tankinfra­ struktur für den Schiffs- und Luftverkehr, die synthetische Kraftstoffe, einschließlich flüssiger oder gasförmiger erneuerbarer Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, oder Biokraftstoffe (92) bereitstellt, unter Berücksichtigung der technischen Merkmale des Kraftstoffs bzw. der Kraftstoffe, der bzw. die über diese Infrastruktur bereitgestellt werden soll(en), begründen, warum neue Infrastruktur erforderlich ist.
Bei synthetischen Drop-inKraftstoffen (93) und bei Biokraftstoffen muss der Mitgliedstaat berücksichtigen, inwieweit bestehende Infrastruktur für die Bereitstellung von synthetischen Drop-in-Kraftstoffen oder Biokraftstoffen genutzt werden kann.
(208)
Beihilfen für den Bau, die Installation, die Modernisierung oder die Erweiterung von Tankinfrastruktur können den Wettbewerb übermäßig verzerren, wenn sie Investitionen in sauberere Alternativen verdrängen, die bereits auf dem Markt verfügbar sind, oder wenn sie eine Festlegung auf bestimmte Technologien bewirken und damit die Entwicklung eines Marktes für sauberere Technologien und deren Nutzung behindern.
In diesen Fällen ist die Kommission der Auffassung, dass die negativen Auswirkungen von Beihilfen für Tankinfrastruktur, die Kraftstoffe auf Basis von Erdgas bereitstellt, auf den Wettbewerb wahrscheinlich nicht ausgeglichen werden.
(209)
Angesichts des derzeitigen Entwicklungsstands des Marktes für Technologien für saubere Mobilität im Schiffsverkehr kann bei Beihilfen für den Bau, die Installation, die Modernisierung oder die Erweiterung von für den Schiffsverkehr bestimmter CNG- und LNG-Tankinfrastruktur davon ausgegangen werden, dass sie keine langfristige Festlegung bewirken und keine Investitionen in sauberere Technologien verdrängen, wenn der Mitgliedstaat nachweist, dass sauberere Alternativen auf dem Markt nicht ohne Weiteres verfügbar sind und kurzfristig nicht verfügbar sein dürften (94) und sofern die Infrastruktur genutzt würde, um den Übergang zu CO2-armen Kraftstoffen anzustoßen.
Bei der Prüfung dieser Beihilfen wird die Kommission berücksichtigen, ob die Investition Bestandteil einer glaubwürdigen Überleitung zur Dekarbonisierung ist und die Beihilfe dazu beiträgt, in den Rechtsvorschriften der Union für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegte Ziele zu erreichen.
(210)
Im Bereich des Straßenverkehrs sind emissionsfreie Fahrzeuge bereits eine realistische Option, insbesondere was leichte Nutzfahrzeuge betrifft.
Schwere Nutzfahrzeuge dürften in naher Zukunft in größerem Umfang auf dem Markt verfügbar werden.
Daher dürften nach 2025 gewährte Beihilfen für LNG-Tankinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge negative Auswirkungen auf den Wettbewerb haben, die wahrscheinlich nicht durch positive Auswirkungen aufgewogen werden.
Bei der Prüfung von Beihilfen für Tankinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge wird die Kommission berücksichtigen, ob sie zur Verwirklichung der Ziele beitragen, die in den Rechtsvorschriften der Union für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt sind.
(211)
Alternativen zu fossilen Kraftstoffen sind für die Nutzung im Straßenverkehr, in bestimmten Segmenten des Schiffsverkehrs und im Schienenverkehr bereits auf dem Markt verfügbar.
Vor diesem Hintergrund wird davon ausgegangen, dass Beihilfen für den Aufbau von Tankinfrastruktur, die Kraftstoffe bereitstellt, die auf der Grundlage fossiler Quellen oder Energie erzeugt wurden, einschließlich fossilem Wasserstoff (95), nicht dieselben positiven Auswirkungen haben wie Beihilfen für den Aufbau einer Tankinfrastruktur, die nichtfossile oder CO2arme Kraftstoffe bereitstellt.
Erstens werden die im Verkehrssektor erzielten Verringerungen der CO2Emissionen durch die mit der Erzeugung und Nutzung fossiler Kraftstoffe verbundenen weiteren CO2Emissionen wahrscheinlich aufgewogen, insbesondere wenn diese Emissionen nicht wirksam abgeschieden und gespeichert werden.
Zweitens kann die Gewährung von Beihilfen für Tankinfrastruktur, die nicht CO2-arme fossile Brennstoffe bereitstellt, das Risiko bergen, dass eine Festlegung auf bestimmte Produktionstechnologien
(92) Dazu zählen auch nachhaltige Flugkraftstoffe.
(93) Drop-in-Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die den derzeit genutzten fossilen Kraftstoffen funktional gleichwertig sind und die mit der Verteilungsinfrastruktur sowie den fahrzeugseitigen Maschinen und Motoren voll kompatibel sind.
(94) Bei einer solchen Prüfung berücksichtigt die Kommission in der Regel einen Zeitraum von zwei bis fünf Jahren nach der Anmeldung oder der Durchführung der Beihilfemaßnahme.
Sie stützt ihre Prüfung auf vom Mitgliedstaat vorgelegte unabhängige Marktstudien oder auf andere geeignete Nachweise.
(95) Siehe die Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa (COM(2020) 301 final), S. 3.