PT
L 200/182
Jornal Oficial da União Europeia
29.7.2022
(180) Historicamente, os objetivos prosseguidos pela Itália não foram alcançados exclusivamente através da interação das forças de mercado.
Com efeito, a adequação destes serviços tem sido tradicionalmente assegurada por obrigações de serviço público impostas para o efeito às empresas do antigo grupo Tirrenia e consagradas nas convenções iniciais.
A Comissão observa que, efetivamente, as rotas em causa são exploradas, sem grandes alterações, há muitos anos, isto é, pelo menos desde a entrada em vigor da convenção inicial.
A Itália, em especial as autoridades regionais em causa, consideravam que estes serviços eram (e continuavam a ser) necessários para satisfazer a procura dos utilizadores.
(181) No que respeita às rotas de transporte exclusivo de mercadorias (ou seja, Linha T3 e Linha T4), a Comissão recorda que o Tribunal Geral já estabeleceu (64) que, para poder ser qualificado como serviço de interesse económico geral, o serviço em causa não tem necessariamente de constituir um serviço universal no sentido estrito.
Com efeito, o conceito de serviço universal não implica que o serviço em causa deva corresponder a uma necessidade comum à totalidade da população ou ser fornecido em todo um território (65), devendo antes servir os interesses da sociedade no seu conjunto.
Além disso, a Comissão considera que a legislação da União não obsta a que os Estados-Membros qualifiquem validamente como um SIEG, no exercício do seu poder discricionário, determinados serviços de transporte marítimo de mercadorias que tenham como destino ou origem zonas remotas, contanto que sejam seguidos os princípios estabelecidos no Regulamento Cabotagem Marítima.
(182) A Itália explicou que as necessidades de serviço público estão associadas às características geográficas e socioeconómicas especiais do arquipélago das ilhas Pontinas.
A cláusula 1.a do contrato de fornecimento de serviços estipula que os serviços adjudicados à Laziomar são «[...]necessários para manter a continuidade territorial de modo a assegurar o fornecimento de bens, incluindo bens especiais, necessários ao bom funcionamento dos serviços públicos e sociais das ilhas Pontinas [...]».
No que diz respeito à ilha de Ponza, a necessidade de continuidade territorial e de fornecimento de bens e de bens especiais justifica-se devido à sua distância do continente (cerca de 27 milhas náuticas de Terracina) e ao seu reduzido número de habitantes (cerca de 3 500 habitantes).
São aplicáveis considerações semelhantes à ilha de Ventotene (cerca de 31 milhas náuticas de Terracina e cerca de 800 habitantes).
A regularidade desses serviços de transporte de mercadorias durante todo o ano, nomeadamente na época baixa quando existe menos procura dos turistas, assegura um abastecimento adequado dos habitantes e empresas dessas ilhas.
Além disso, esses serviços contribuem igualmente para o desenvolvimento económico de ambas as ilhas através do transporte de bens e bens especiais (por exemplo, mercadorias perigosas, resíduos sólidos urbanos, etc.) de e para o continente.
(183) No que diz respeito aos serviços de transporte de passageiros e mistos, para ilustrar a procura real, a Itália forneceu estatísticas agregadas, que mostram que, em 2012, a Laziomar transportou 240 430 passageiros e 13 228 veículos nas rotas de serviço público combinadas durante os respetivos períodos abrangidos pelas obrigações de serviço público.
Os números relativos a 2013 foram mais elevados (isto é, 254 167 passageiros e 16 927 veículos).
Estes dados demonstram que, nos dois anos antes de serem confiadas à Laziomar as obrigações de serviço público, houve uma procura agregada significativa de serviços de transporte marítimo nas rotas em causa (ver considerando 291 para dados estatísticos detalhados por rota para os anos compreendidos entre 2011 e 2013).
(184) Para demonstrar mais pormenorizadamente a contínua existência de procura dos utilizadores quando a Laziomar começou a desenvolver a sua atividade ao abrigo do novo contrato de fornecimento de serviços públicos em todas as rotas, a Itália apresentou igualmente dados estatísticos agregados até ao final de 2019 (ver quadros 6 a 8).
Estes dados confirmam que continuou a existir procura dos utilizadores, com ligeiros desvios, para cima ou para baixo.
Em todo o caso, a análise dos dados estatísticos, por rota, de cada ano até o final de 2019 não proporcionou quaisquer indícios de que a procura dos utilizadores em rotas específicas tivesse cessado.
Quadro 6 Dados estatísticos sobre os passageiros para os anos de 2014-2019 Ano
Linha T1
Linha T2
Linha T3
Linha T4
Linha A1
Linha A2
Linha A3
n.o total de passageiros
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Ver Acórdão do Tribunal de Primeira Instância (Terceira Secção Alargada) de 12 de fevereiro de 2008, BUPA e outros/Comissão, T-289/03, ECLI:EU:T:2008:29, n.o 186.
(65) Ver Acórdão do Tribunal de Justiça de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen, 66/86, ECLI:EU:C:1989:140, n.o 55; Acórdão do Tribunal de Justiça (Quinta Secção) de 18 de junho de 1998, Corsica Ferries France, C-266/96, ECLI:EU:C:1998:306, n.o 45; Acórdão do Tribunal de Primeira Instância (Segunda Secção Alargada) de 15 de junho de 2005, Fred Olsen/Comissão, T-17/02, ECLI:EU: T:2005:218, n.o 186 e seguintes.