L 200/186
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
29.7.2022
kosztuje tylko 7 EUR).
W rezultacie – bez obsługi tej konkretnej trasy przez przedsiębiorstwo Laziomar – zapotrze­ bowanie na usługę publiczną obejmującą regularne połączenia między tą wyspą a główną częścią terytorium po przystępnych cenach nie zostałoby zaspokojone, ponieważ przedsiębiorstwo Vetor nie mogłoby świadczyć tych samych usług na tych samych warunkach co przedsiębiorstwo Laziomar przez cały okres obowiązywania umowy.
(195) W świetle powyższego Komisja stwierdza, że w chwili powierzenia przedsiębiorstwu Laziomar same mechanizmy rynkowe były niewystarczające do zaspokojenia zapotrzebowania na usługę publiczną.
Na szeregu tras przedsiębior­ stwo Laziomar istotnie było jedynym operatorem, podczas gdy na pozostałych trasach usługi świadczone przez kon­ kurentów na obszarze archipelagu Wysp Poncjańskich nie były równoważne pod względem ciągłości, regularności, zdolności przewozowej i ceny, w związku z czym nie zaspokajały w pełni obowiązków świadczenia usług publicz­ nych określonych w nowej umowie o zamówienie publiczne na usługi z przedsiębiorstwem Laziomar.
3) Najmniej szkodliwe podejście (196) Komisja zauważa, że Włochy postanowiły udzielić zamówienia publicznego na usługi jednemu operatorowi (przed­ siębiorstwu Laziomar) zamiast nałożyć obowiązki świadczenia usług publicznych na wszystkich operatorów zainte­ resowanych obsługą przedmiotowych tras.
Na podstawie informacji dostarczonych przez Włochy Komisja uznaje, że popytu użytkowników nie można było zaspokoić przez nałożenie obowiązków świadczenia usług publicznych (zob. motyw 180).
W szczególności na kilku trasach przedsiębiorstwo Laziomar jest jedynym operatorem, a na pozostałych trasach oferta pozostałych operatorów nie spełnia (wszystkich) wymogów w zakresie regularności, ciąg­ łości, zdolności przewozowej i ceny.
Ponadto obsługa większości tras, szczególnie poza sezonem, przynosi straty, co sprawia, że bez rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych nie byłyby one w ogóle obsługiwane.
Ponadto Komisja przyjmuje do wiadomości argument Włoch, zgodnie z którym wybór zamówienia publicznego na usługi również był konieczny w świetle prywatyzacji przedsiębiorstwa Laziomar.
Ściślej rzecz biorąc, Włochy twierdzą, że ogłaszanie przetargu na aktywa przedsiębiorstwa Laziomar w pakiecie z nowym zamówieniem publicznym na usługi umożliwiło (i) zapewnienie ciągłości świadczenia usługi publicznej transportu morskiego oraz (ii) maksymali­ zację wartości dla państwa.
Z tych powodów Komisja zgodziła się (zob. motyw 89), aby Włochy ogłosiły przetarg na działalność przedsiębiorstwa Laziomar w pakiecie z nowym zamówieniem publicznym na usługi.
Tym samym Komisja zgodziła się również z wnioskiem, co podtrzymuje w niniejszej decyzji, że Włochy nie mogły polegać na obowiązkach świadczenia usług publicznych, które mają zastosowanie do wszystkich operatorów, ale raczej zawar­ łyby zamówienie publiczne na usługi wyłącznie z przedsiębiorstwem Laziomar.
Wnioski (197) Na podstawie powyższej oceny Komisja stwierdza, że Włochy nie popełniły oczywistego błędu przy określaniu usług powierzonych przedsiębiorstwu Laziomar jako UOIG.
Obawy wyrażone przez Komisję w decyzji z 2012 r. zostały zatem rozwiane.
(198) W celu stwierdzenia, że spełniono pierwsze kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark, Komisja nadal musi sprawdzić, czy przedsiębiorstwu Laziomar powierzono jasno określone obowiązki świadczenia usług publicznych.
W tym zakresie Komisja zauważa, że obowiązki świadczenia usług publicznych jasno opisano w nowym zamówie­ niu publicznym na usługi i w załącznikach do niego (które zawierają na przykład specyfikacje statków dla każdej trasy).
Podobnie zasady regulujące rekompensatę określono szczegółowo w nowym zamówieniu publicznym na usługi, ustawie z 2009 r. i dyrektywie CIPE.
Nowe zamówienie publiczne na usługi ma również jasny okres obowią­ zywania (10 lat), określono w nim przedsiębiorstwo Laziomar jako operatora usługi publicznej i zawiera ono ustale­ nia dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty i jej zwrotu (zob. również motyw 215).
Komisja uważa zatem, że spełniono pierwsze kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark.
Pierwszeństwo przybijania do nabrzeża (199) W art. 19-ter ust.
21 ustawy z 2009 r. jasno określono, że pierwszeństwo przybijania do nabrzeża jest konieczne do zagwarantowania ciągłości terytorialnej z wyspami oraz w świetle obowiązków świadczenia usług publicznych przez przedsiębiorstwa należące do byłej grupy Tirrenia, w tym przedsiębiorstwo Laziomar.
Jeżeli przedsiębiorstwa, którym powierzono obowiązki świadczenia usług publicznych, nie miałyby pierwszeństwa przybijania do nabrzeża, przedsiębiorstwa te istotnie mogłyby być (niekiedy) zmuszone do oczekiwania na swoją kolej przed zadokowaniem i tym samym notować opóźnienia, co byłoby sprzeczne z celem zapewnienia mieszkańcom niezawodnej i dogodnej komunikacji.
Regularny rozkład połączeń jest istotnie niezbędny, aby zaspokoić potrzeby mieszkańców wysp w zakresie mobilności i przyczynić się do rozwoju gospodarczego odnośnych wysp.
Ponadto ponieważ w nowym zamówieniu publicznym na usługi przewidziano szczególne zobowiązania w zakresie harmonogramu rozpoczęcia obsługi tras objętych usługą publiczną, pierwszeństwo przybijania do nabrzeża pomaga zapewnić, aby porty przy­ dzielały swoje miejsca i czas postoju w taki sposób, aby umożliwić operatorowi świadczącemu usługi publiczne wywiązanie się z obowiązków w tym zakresie.
W tym kontekście Komisja uważa, że środek ten przyznano, aby umożliwić przedsiębiorstwu Laziomar wywiązanie się z obowiązków świadczenia usług publicznych, które stanowią faktyczne UOIG (zob. motyw 197).
Ponadto Włochy potwierdziły, że pierwszeństwo przybijania do nabrzeża ma zastosowanie jedynie do usług świadczonych w ramach systemu świadczenia usług publicznych.
W związku z tym pierwszeństwo przybijania do nabrzeża również jest zgodne z pierwszym warunkiem określonym w wyroku w spra­ wie Altmark.